【摘要】在物流行業降本增效的迫切需求與快遞業務量激增的倒逼下，無人配送車正從封閉場景走向城市公開道路，加速重構物流末梢的毛細血管。

九識智能等新勢力憑借差異化定位與技術創新，以B2B城配市場為切口，突破美團、京東等巨頭的包圍圈，在3000輛無人車常態化運營中驗證了商業閉環的可行性。

然而，行業狂飆突進背后，技術短板與制度滯后的雙重掣肘逐漸顯現。

從事故處理失范到法律性質模糊，無人配送車的安全困局正成為規模化落地的“最后一公里”絆腳石。

創新需要包容，同樣需要規范，新興的無人配送行業如何實現良性發展？

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以下為正文：

01

行業崛起的底層邏輯

過去的一年，自動駕駛走出礦山、港口等封閉場景，轉向城配物流的“神經末梢”。

從城市公開道路上的試點走向規模應用，無人配送的爆發絕非偶然。

2025年全國郵政工作會議發表的數據顯示，2024年我國快遞業務量達到1745億件，快遞業務收入達1.4萬億元。

然而，快遞員數量的增速卻難以與業務量增長匹敵，用工缺口持續擴大。

與此同時，物流行業成本高，毛利低，競爭大，降本增效成為頭部企業的重點任務，幾乎是一次性投資的無人配送則具有先天的降本優勢。

申通敦煌網點負責人張儲童曾表示，每臺無人配送車的月均成本不超3000元，既緩解旺季用工短缺，每年還能節省至少10萬元。

隨著L4級自動駕駛硬件成本的降低與5G-V2X網絡覆蓋、邊緣計算節點的深度布局，相關行業同樣水漲船高。

當下，我國無人物流配送行業的市場參與者已經形成三大陣營。

阿里巴巴、京東物流、美團等互聯網與電商巨頭等依托龐大的業務生態，構建從倉儲到末端配送的全鏈條無人化體系。

天風研究數據顯示，2021年4月19日，美團推出新一代L4級自動駕駛無人配送車“魔袋20”，至2024年底，美團自動配送車累計配送近500萬單，服務北京順義、深圳龍華等試點區的數百個社區。

相較之下，順豐、中通等傳統物流企業通過技術自研與戰略合作推進無人化轉型。

當下，無人配送不再是“試驗田”，而是物流乃至城市基建的標配。

02

突圍與桎梏并存

當被譽為無人配送領頭羊的Nuro基本退出無人配送市場，一家國產L4級自動駕駛技術企業卻在此賽道混得風生水起。

25年4月15日，九識智能宣布完成1億美元的B3輪融資，整個B輪由鼎暉百孚、藍湖資本等公司聯合領投，共計融資近3億美元，是近幾年自動駕駛賽道融資最大的項目之一。

成立不足四年的時間中，已有超過3000輛九識無人車在全國30個省、直轄市和自治區的兩百多座城市實現常態化運營，L4運營總里程超過1200萬公里。

能夠取得如上的成績，離不開九識的“生意經”。

為避開美團、京東等巨頭主導的C端即時配送領域，九識智能選擇深耕城配B2B市場，解決工業物流、生鮮冷鏈等細分需求，同時，逐漸降低對快遞物流領域的客戶依賴。

在此業務模式之下，公司也逐漸減輕了與三通一達等物流大廠的直接競爭，今年4月，公司甚至獲得了申通這一快遞行業“老大哥”的親自站臺。

另外，作為L4級自動駕駛技術企業，公司可通過全棧自研的L4技術實現公開道路上的商業化落地，亦可通過“交鑰匙售車+全周期運維”模式降低超50%運營成本，實現正毛利運營。

值得關注的是，自2024年6月起，九識正式啟動了訂閱付費模式，客戶可按季度支付無人駕駛軟件費用，極大降低了購車門檻，客戶的回本周期也明顯加快，形成正向循環。

但同時，整個行業在發展初期，也同時遭受著安全性突發事件困擾。

據華商報消息，4月8日，陜西省西咸新區一網友發布視頻稱，中通快遞“九識無人車”在送貨途中發生異常——車輛左前輪卡住一輛倒地的電動車后未停止行駛，繼續拖行，引發公眾對無人配送車安全性的關注。

4月10日，繼拖行電瓶車視頻引發關注后，九識無人車又被曝追尾路邊汽車。據南方都市報消息，針對陜西西安一九識無人車追尾路邊汽車一事，九識（蘇州）智能科技公司有關負責人回應南都記者稱，系自動駕駛模式取消后，人工操作失誤導致追尾。

根據北京交通委等5部門在2023年聯合制定的《北京市無人配送車道路測試與商業示范管理辦法（試行）》要求：發生碰撞危險時，車輛應發出警報聲警告其他交通參與者。

同時，無人配送車輛在發生事故后應當立即停止相關活動，并迅速撥打報警電話，出現人員傷害的，還應當撥打急救電話。應當利用燈光、聲音等手段，進行現場防護，提示途徑人員、車輛避讓，防止二次事故發生。

當前，無人配送車輛需要履行的相關規定仍有很多，事件往往較為復雜。

03

安全之殤何解

我們不妨再看兩個案例。

近期，蓮花發布官方的視頻中評論區，部分網友評價菜鳥無人配送車時表示，在國道上，無人配送車行駛速度較慢且搶占主道，在影響貨車等其他車輛前進速度的同時，還存在因體積小，而導致貨車難以較早發現并及時剎車的安全隱患。

此外，阿里“小蠻驢”在2022年還多次被爆出陷入未干水泥地、會車僵持等事件，技術故障頻發。

當應用中的安全問題成為企業面臨的共性難題，全產業鏈的規范才是需要反思的重點。

當前，無人配送產業鏈上游可以分為兩大部分，即包括AI芯片、攝像頭、激光雷達、智能傳感器、智能控制器、電池、電機在內的零部件，以及包括5G、物聯網、輔助駕駛、高精度地圖、高精度定位在內的技術群。

從上述的案例中可以初步判斷，部分無人配送車上所安裝的加速度傳感器可能存在技術問題與視覺盲區，在碰撞發生后難以將信號準確的傳遞給執行系統，這就導致無人配送車難以在事故發生的第一時間做出正確反應。

而這部分的隱患根源來自于攝像頭、激光雷達、智能傳感器等關鍵零部件，各廠商需要重點關注相關車輛的“視覺靈敏度”與“神經通達度”。

這既需要零部件商在降本的大背景下保障產品質量，也需要在足夠的測試與標準認證后再負責任的進行路上行駛，這就要求建立相關的質量檢測機構，并指定合理標準，不然規范與安全只能停留在宣傳層面。

無人配送車以輔助駕駛的發展為大前提，這不僅需要硬件層面的強大，也需要軟件與算法的共同加成，來打造智能決策的無人配送“大腦”，這就要求企業在前期訓練過程中積累大量數據，也需要行業倡導更高的數據開放度，構建軟件生態。

技術瓶頸之下，制度仍是行業規范的重點。

當前，無人配送車是否為機動車的法律性質尚不明晰，事故規則制度建立也存在較大瓶頸，這就給無人配送車的交通安全管理帶來較大困難。

此外，現行自動駕駛道路測試監管制度多針對自動駕駛乘用車、商用車，而所謂道路測試時車輛內必須有駕駛員的監管要求，實在難以適用于無駕駛室的無人配送車上，無人配送行業亟待定制化政策出臺。

交通規則的完善同樣關鍵。

當下，機動車車主對無人配送車的批判主要集中在速度慢、占道、變道隨機性強等方面，這就要求相關交通部門對無人配送車的行駛路線與方式做出規范。

與此同時，部分司機反映無人配送車規格普遍較小，難以在行車過程中及時發現，且不同品牌的無人配送車在外形上都存在差異，在汽車駕駛員未識別出前方行駛的車輛為無人配送車時，可能產生較大的信息不對稱。

未來，如何提升公眾對無人配送汽車的認知度，如何規范車型規格，如何規定路權的獲取標準，這都是相關部門值得思考的話題。

新事物的出現總是伴隨著兩面性，但當無人配送被認定為進步，前期的應用摩擦卻能讓相關企業更好的積累落地經驗，推動無人車從“試驗田”走向“標配”，真正重塑城市的毛細血管。

由此，我們更應該思考的是如何在守住安全底線的基礎上，讓新事物實現良性發展，讓企業走向良性競爭，唯有技術、法規、公眾認知同步進化，創新得到真正的包容。

04

尾聲：無人配送的“最后一公里”與“最后一道坎”

無人配送車的爆發，是物流行業百年未有的效率革命，九識等企業的崛起證明，在巨頭林立的賽道，技術務實、回歸客戶的創業公司仍有突圍的空間。

然而，安全始終是懸在行業頭上的達摩克利斯之劍，從芯片算法的軟硬結合到整車規格管控、從路權獲取到交規優化，無人配送的“最后一道坎”需要全行業的參與者共同跨越。

在無人配送行業發展仍處于初級階段的時刻，安全事故的背面是逐漸積累的行業經驗，創新需要也值得被包容，在安全的底線下，鼓勵良性競爭才是走完無人配送“最后一公里”的必要選擇。

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