文/王新喜

這段時間，長城魏建軍關于汽車界“恒大”的說法引發業內的廣泛關注與討論，其中提到了行業價格戰的一個重要弊端就是，當無限度降價的時候，就會出現很多零公里二手車?！坝腥那Ъ以谫u零公里二手車”。

這種說法也引發了商務部的關注。5月26日，商務部消費促進司召開會議，就零公里二手車進行研究，有兩家車企被點名書面“匯報”。

汽車界恒大現在有沒有出現很難說，但是零公里二手車確實存在于市場中，為何這次商務部這么重視，因為這可能是行業暴雷的重大隱患因素。

所謂“0公里二手車”，就是新車上完牌照就算完成了注冊，但是這些車一公里都沒跑過，甚至可能連方向盤保護膜都沒撕，座椅塑料套都還包著，就被主機廠打包甩給二手車商，轉手掛上某魚、某瓜二手車等平臺售賣。

為什么會出現零公里二手車？原因是多方面的。

首先是，現在國內新車市場競爭激烈，汽車廠商為了達成銷售業績，會向經銷商強制壓庫，要求他們完成銷售指標。經銷商為了完成這些“任務”，會選擇自己將新車上牌，計入銷量；之后再將車以“二手車”的形式出售，回籠資金。

大家都知道，如果新車一出來就降價，一方面是背刺老車主，其次是打掉品牌溢價。其三是破壞整個新車的價格體系，造成消費者觀望的姿態。所以零公里二手車就成了一種自我降價的灰色選擇，在不破壞新車價格體系的同時，實際降價促進銷售，如果有減免稅款或是補貼，基本上就能填補這部分降價的利潤。

其次，我們知道，現在存量市場競爭下，主流車企庫存積壓是常態，新車沒有在生命周期賣出去，就無法回籠資金，那么欠供應商的貸款就還不上，根據Wind提供的數據，2024年A股上市乘用車車企的資產負債率普遍超過60%，部分企業甚至超過80%：賽力斯的資產負債率高達87.38%，北汽藍谷為75.33%，比亞迪為74.64%，上汽集團為63.77%，長城汽車為63.64%，長安汽車為62.01%，廣汽集團為47.61%，海馬汽車為55.13%。

而車企的負債基本上是欠供應商的錢或者蓋廠房買設備的錢，這些貸款相當于先預付透支，等著出售回款再給還上。企業跟供應商合作，不僅要采購規模大，付款速度也得快，這樣才能實現雙贏。最重要的指標就是應付賬款周轉天數。據Wind數據顯示，截至2024年末，比亞迪向上游供應商付款的平均周期是127天，奇瑞是143天，長城汽車是163天，蔚來是195天，長安則超200天。

如果新車遲遲賣不出去，就意味著無法回籠資金，就無法在應付賬款周期內把欠供應商的錢付掉，而供應商如果收不到錢，資金周轉不過來，也會面臨資金鏈危機。

因此，零公里二手車的出現，也是為了應對供應商的付款賬期壓力。

所以說，制造零公里二手車，其一，經銷商消化了積壓庫存的庫存，快速回籠資金，降低資產負債率。其次，在不破壞新車價格體系的同時，實際降價促進銷售，如果有減免稅款或是補貼，基本上就能填補這部分降價的利潤。

其三，通過轉至二手車市場，借此增加銷量、可以抬高股價，從而可以向資本市場融資，賺資本市場的錢。

為什么開始重視零公里二手車？

零公里二手車的真正危害在于，它這種模式涉嫌上市公司造假，是一個暴雷的重要隱患因素。根據某博主指出，零公里二手車國內汽車公司做的比較多，月末或者季度末未完成任務有問題的時候，批發給供應鏈金融公司/二手車商，然而再進入二手車市場。這一做法已經涉及到上市公司財務造假。

因此，有市場分析人士認為，可以參考美國證券機構對上市公司的管理，管理車企有意做出這種行為，從而達到治理零公里二手車這種提前確認銷售和業績的不正當競爭行為。

而零公里二手車的本質，其實不是賺消費者的前，而是賺投資者的錢。為了契合投資者的短期逐利的偏好，就要把銷量增長、市占率放在第一位，虧損的車型必須賣掉，零公里二手車就是在這種壓力下的產物，車企盲目追求高銷量的結果。那么這一做法之所以說涉嫌上市公司財務造假，因為上牌就算賣出去了，就不算財報里的負債，這樣就會繼續盲目擴產，有暴雷壓力的企業，可以因此把暴雷因素盡量往后拖延，隱藏的雷越來越大。

過度依賴融資打價格戰，典型案例是小米和樂視的對決。小米2014年進行最后一次一級市場融資之后，在2018年上市之前，有四年多的時間，是沒有融資進賬的。

在此期間，恰好是樂視的高光時刻，樂視利用資本市場的融資輸血，再加上賈會計的財技，瘋狂打價格戰，在創業板泡沫的支援下，樂視風頭無二，小米毫無還手之力。直到創業板泡沫破裂，樂視失去了融資支持，經營壓力顯現，最終暴雷，小米才終于出了一口惡氣。

當時的小米拿不到融資，只能賺消費者的錢，面對樂視賺投資者的錢來打價格戰的玩法，最終贏的是小米。

而從行業供應鏈層面來看，零公里二手車一旦大量涌現，降價多的車型難以避免偷工減料，損傷汽車行業安全性，而整車降價壓力傳導到供應鏈，嚴重拖欠供應商貸款，賬期大幅拉長，零部件廠商也過不下去。而很多新能源車企倒閉爛尾后，車子不如廢鐵，消費者也無法保養與維修。

當然了，零公里二手車也是行業發展到今天這個階段必然會出現的亂象，它的存在也并非一無是處。

根據業內人士透露：車企在干這事的時候，會去評估，比如我這車年銷量10萬臺，如果降價2萬可以多賣2萬臺，那么車企最多只會多搞2萬臺零公里二手車，搞太多了賣不掉，會把自己壓垮。

此外，零公里二手車一般會先流入到二手車商，二手車商一部分賣到國內，一部分會出口到國外，而且有很大一部分零公里二手車是出口國外的，比如俄羅斯、阿聯酋、迪拜、南美等等。因為二手車出口資質好拿，關稅低，程序也簡單，另外利潤也高，有些車在國內只能賣20萬，出口能賣30萬。

2019年中國二手車出口是0.3萬輛，2024年已經增長到41萬輛，貨值超過90億美元，增長這么快，這其中就有一部分是零公里二手車。

因此，如果要完全杜絕零公里二手車也不現實，畢竟越來越大的出口市場，一部分也要靠零公里二手車來支撐。

現在商務部牽頭把零公里二手車這個問題擺到臺面上，也就是要提前解決掉這個行業暴雷因素隱患，研究出更規范的方案，促進行業規范、健康發展。

零公里二手車作為車企賺資本市場快錢的這種模式，弊大于利。當年小米樂視競爭已經有前車之鑒，這提醒車企，不要光靠資本輸血活著，現在把這個暴雷隱患因素越早排除越好，否則下一個汽車界的恒大到來可能并不是危言聳聽。

作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載