2025年4月7日至11日，國際海事組織（IMO）海上環境保護委員會第83屆會議（MEPC 83）在倫敦舉行，會議批準了《防止船舶污染公約》（MARPOL）附則VI的修正草案。這是全球首個針對航運業的將強制性排放限制和溫室氣體定價相結合的框架。

這一減排框架是邁向2050年前后國際海運凈零碳排放的關鍵一步。

該航運減排框架包含了船舶新燃料標準和全球排放定價機制兩大核心措施，并設置基于溫室氣體燃料強度GFI的監管體系，設立直接合規目標（direct compliance target）和基礎目標（Base Target）兩級監管體系。未完成減排目標的船舶需支付相應的碳排放成本。

2025年5月下旬，澎湃研究所研究員采訪海事專業人士，探討IMO新規如何推動國際航運減排、如何通過替代燃料、推廣綠色燃料推動航運業綠色減排、綠色燃料的研發和應用有何挑戰等問題。

多位受訪者指出，使用綠色燃料是航運業實現凈零碳排目標的關鍵路徑。對于航運公司而言，LNG（液化天然氣）在短期內是最經濟的替代燃料，綠色燃料的推廣仍有待技術進步和經濟激勵。

國際海事組織（IMO）海上環境保護委員會第83屆會議（MEPC 83）現場。（圖源IMO官網）

設立兩級碳排放監管體系，構建IMO凈零基金

IMO減排新規的核心亮點是以GFI（Gas Fuel Intensity，燃料強度）為標的建立兩級碳排放監管體系。所謂GFI是衡量船舶使用燃料能源效率的指標，通常表示單位運輸工作量（如每噸海里）所消耗的氣體燃料量。GFI數值越低，意味著船舶能效越好，減排效果也越明顯。依據不同船舶減排目標的完成情況，未達標者需要繳納碳排放成本，超額完成者則獲得相應獎勵。

每艘國際航運船舶每年需提交GFI報告，其GFI與直接合規目標和基礎目標相比照。減排的基準為2008年GFI參考值93.3克二氧化碳當量每兆焦耳（gCO2e/MJ），到2035年，船舶的直接合規目標為減排43%，基礎目標為減排30%。

當GFI低于直接合規目標時可獲得盈余單位（SU, SurplusUnits），可存儲下來用于后續兩年自身合規需求，或與其他船舶交易。若GFI高于直接合規目標則產生一級合規赤字，需按 100美元/噸購買補救單位（RU, Remedial Units），資金歸入IMO凈零基金。若GFI高于基礎目標，一級赤字部分仍按100美元/噸購買RU；剩余部分可選擇按380美元/噸購買RU，或使用靈活機制（如購買其他船舶的SU或調用歷史存儲的SU）。

這一減排框架將在今年10月的IMO特別會議上表決，如果順利通過，減排規定將從2027年3月1日起生效，2028年1月1日起開始實施。

大連海事大學航運發展研究院副研究員張爽長期擔任IMO中國代表團船舶溫室氣體減排議題技術顧問和談判代表。在2025年4月21日舉行的MEPC83內容宣貫會上，張爽介紹，兩級目標監管體系的運作需要GFI登記平臺和IMO凈零基金（IMO Net-Zero Fund）兩大機制的聯動。前者登記船舶賬戶，追蹤船舶履約情況；后者管理資金的收入和分配。

根據IMO官網介紹，這筆凈零基金主要由排放超標的船舶購買補救單位的繳款構成。該基金將主要用于獎勵低碳排船舶，支持發展中國家的創新、轉型和基礎設施建設，助力IMO溫室氣體減排戰略，以及補償脆弱國家在轉型過程中受到的不利影響。

信德海事綠色航運研究員張晗告訴澎湃研究所，早在2023年MEPC 80會議已提出了在2050年前后實現國際海運凈零碳排放，此次通過的減排框架細化了2028至2035年內全球航運業減排的具體指標，為航運公司未來的脫碳戰略提供了行業規則，將重塑未來25年國際航運業的監管體系。

在兩級控排體系下，張晗認為航運公司可能有如下應對方案：一是積極推進船隊的減排目標，使用足夠的綠色燃料，領先于IMO的直接合規目標。與此同時積極投資綠色燃料生產，進一步優化燃料成本。二是選擇滿足基本目標，放棄追求更高的直接合規目標，承擔100美元/噸的RU?！斑@相當于每噸傳統燃料成本上漲約300美元，在過去幾年的航運市場中，燃油成本的波動幅度曾遠超這一范圍?！?/p>

“由于基礎目標的合規成本過于高昂，對于持有大量中小型、老舊船舶的船東來說，生物燃料將是維持這些船舶在聲明周期內進一步運營的重要選擇?！睆堦线€談道。

LNG短期內是最經濟的替代燃料，但是一種過渡選擇

盡管船舶目前依然有使用傳統燃料的空間，但從化石燃料轉向清潔燃料依然是IMO減排框架下的大勢所趨。但目前綠色燃料的推廣還面臨技術、成本等方面的阻礙。

LNG、綠色甲醇、綠氨是目前備受關注的幾種替代燃料，這幾種燃料各有優勢，目前也各有局限。

LNG在短期內是實現合規的比較經濟的選擇。“在2032年以前船舶使用LNG燃料，盡管無法達到直接合規目標，但能實現基本目標。”張晗分析。此外LNG燃料在航運業的運用已相對成熟?！澳壳叭蛞延谐^1000艘正在運營或建造中的LNG燃料船，有100多個港口能實現LNG燃料加注?！?/p>

但LNG依然屬于化石燃料，雖然比傳統燃料更清潔，但并非可再生能源，減排效果也有限。因而LNG被認為是一種全球航運業從傳統燃料完全轉向可再生零碳燃料的過渡燃料。“生物LNG或電化學制的LNG減排效果會更好，但目前還未在航運業中有大規模應用?！睆堦线€補充。

綠色甲醇的優點在于性質簡單，倉儲和運輸較為便捷和安全。但張晗也指出，當前綠色甲醇的價格較高，可獲得性低，且目前港口的基礎設施準備還處于起步階段?！斑@其實也是所有綠色燃料研發應用都面臨的瓶頸。”

綠氨是另一種被業界看好的航運燃料，主要原因是氨在燃燒時不會排放二氧化碳。但航運業對于綠氨的顧慮在于安全性。氨燃料對人體存在毒性，對部分金屬具有腐蝕性，而且在燃燒時會產生氮氧化物排放。因而面臨運儲、存儲和燃燒控制等方面的安全挑戰。氨燃料的規模化運營不僅需要打破技術層面的制約，還需要完善生產、運輸、燃燒等方面的標準規范。

國際可再生能源署（IRENA）報告《到2050年實現航運業脫碳的途徑》亦指出，最合適國際航運的可再生燃料是甲醇和氨，但需要先進的生物燃料和綠色合成燃料供給。

普及綠色燃料有待技術進步、經濟激勵和完善監管政策

除了通過技術進步擴大生產規模，綠色燃料的推廣還離不開經濟激勵。

“IMO此次出臺的凈零碳框架可視為推動國際航運業使用綠色燃料的一大激勵。它帶來了一套成體系的經濟措施，不是簡單的碳稅，但能夠彌補綠色燃料和傳統燃料之間的價格差距?！睆堦辖忉尅?/p>

而在國內，可以通過稅收激勵等舉措促進綠色燃料擴大投產，以降低綠色燃料成本?！坝捎诰G色燃料是化學品和化學原料，海關、稅務需要完善監管機制，制定相應政策，為綠色燃料應用保駕護航。”他還指出。

完善國際航運可持續燃料認證體系亦是推動綠色燃料應用的關鍵環節。5月27日，上海國際航運可持續燃料認證體系建設在滬啟動，會議發布了《國際航運碳足跡標識認證制度建設研究藍皮書》。標志著我國在構建國際航運綠色治理規則方面邁出關鍵一步。

此外，綠色燃料的推廣還需要政策支持和推動適配融資工具。上海交通大學上海高級金融學院教授、可持續金融學科發展專項基金學術主任邱慈觀指出，航運業漸進式脫碳資金規模的擴大有賴多元化融資工具的助益。融資工具應與技術路徑相配：傳統、單一的工具適合用于減排幅度較小、風險較低的技術，新興、復合型的工具適合用于減排幅度較大、風險較高的創新技術。

在國家和地方層面，2023年發布的《船舶制造業綠色發展行動綱要（2024—2030年）》，2024年發布的《上海市推動國際航運燃料綠色轉型工作方案》等政策文件都為國際航運脫碳轉型提供了政策支持。