上不張揚，下不平庸：奧迪S5（參數丨圖片）和BMW M340i兼顧日常實用與感官快感，誰才能在對比之中脫穎而出呢？

BMW M340i身形緊致，奧迪S5更加休閑大方，盡管寶馬具有充沛的駕駛樂趣，但兩者并非完美無瑕。首先，這兩款車的車名首字母看起來就預示著一場激烈對決，他們雖然“熱情”，但還不至于“沸騰”，也絕非平淡無味。奧迪S5與BMW M340i是介于家用車和純正跑車之間，性能強勁卻不至于太過暴躁。

這意味著，性能雖是這兩款車超過7.6萬歐元價格的關鍵所在，但不是唯一賣點。因此，開頭我們就需要指出一些小瑕疵——這些在更極端的RS 5（秋季即將搭載V6混合動力亮相）或M3上可能就被激情所掩蓋。

對奧迪而言，我們本應從命名規則講起。但由于其按照驅動方式命名的“奇葩”策略已經廢除，我們也就不必深究?，F在只需知道：S5是前代S4的直接繼任者，基于全新PPC平臺。作為轎車，它有著類似于以往Sportback的掀背式后尾門，并從柴油動力重新回歸V6渦輪增壓汽油機。

這讓我們頗為欣喜，但與之相對的是新一代B10型號帶來的某些設計槽點。例如，門把手不再是傳統樣式，而是內嵌按鈕的凹槽，實用性差；車門與方向盤上的觸控按鍵同樣不夠人性化。

方向盤后方的大尺寸OLED雙聯屏雖布局清晰，支持AI語音交互，但車速與轉速只能以簡陋的半圓形顯示。對不起，奧迪。你可以在應用商城里選擇購買“賽道下午”或“美國隊長風格”的主題燈光，卻連一套像樣的運動儀表都做不出來？哪怕是上一代的設計也行啊。

寶馬更精干，奧迪更寬大

回到寶馬，自從中期的小改款過后，它也配備了全液晶儀表和扁平化的方向盤，儀表呈菱形排列，風格犀利但邏輯并不完美。

座椅方面，寶馬的乘坐體驗更硬、更緊湊，整車也顯得更精干。這并非錯覺：S5的車身比M340i更長更寬，帶來了更好的實用性，但也帶來了整備質量的增加——這款4.84米的轎跑風格的三廂車重達近兩噸，比前代柴油版重了150千克！

兩者差異何在？

部分原因在于新車在被動安全上的結構性加強；另一部分則來自更復雜的科技架構，如標準配備的輕度混動系統（MHEV），單是這部分就給奧迪增加了60千克。

該系統包括48V系統與啟動電機，表面上與寶馬相似。但奧迪更進一步——在變速箱輸出端增加一臺電機，使S5能在純電狀態下低速滑行、自動泊車、或短時關閉發動機而繼續行駛。電機可提供最高18千瓦和230牛·米的輔助，明顯增強了起步時的輕快感，卻也破壞了人與機器之間的聯系。

這里的一個因素是拖動扭矩的變化，這是因為系統根據1.7千瓦時電池的充電狀態釋放或回收能量。這意味著有時當松開油門踏板時，動能回收會啟動，帶來拖拽感，而有時S5則會借助電動機無阻力地滑行。這種狀態切換會令人感到不自然，就像在手動降擋時不舒服的“頓挫”感覺一樣。

除此之外，該電驅系統只在140公里/小時以下起作用——雖然覆蓋大多數市場，但對于高速不限速的德國來說，就有點“力不從心”了。此時，S5的550?！っ诇u輪增壓動力需獨自對抗空氣阻力，略顯吃力。

寶馬激情澎湃的駕駛樂趣

相比之下，寶馬則顯得輕松得多。雖然扭矩少了50牛·米，但馬力更大（374馬力）且輕了逾200千克。加速更有沖勁，轉速攀升更加暢快，整體運動感明顯優于奧迪。響應迅速無延遲、無頓挫，在1500轉/分時候就已動力澎湃，直至紅線一氣呵成——這是直六發動機和渦輪調校的完美結合，甚至可稱為最好的六缸渦輪發動機之一。

兩款車都通過按需調節的四驅系統傳遞動力，對奧迪來說這是首次啟用非全時的“智能”quattro系統（此前S系列均為全時四驅），但并不影響動態表現——最多可將70%扭矩傳至后橋的運動型差速器，提升彎道性能。此外，奧迪還優化了前懸掛結構，增加負外傾角、強化轉向系統連接，使車輛在入彎時更迅速，轉向手感更具回饋。這種“反饋增強”有時被吐槽為“橡皮筋似的牽扯感”，但也是一個性能亮點。最后，我們在一點上達成一致：S5手感比M340i更舒適，這有點令人驚訝。

話說回來，BMW M340i整體調校表現更“硬核”：車身緊湊，后排乘客會覺得懸掛偏硬，但直六發動機動力絕對算是“爆棚”。只是，轉向反饋欠佳——不像以往寶馬那樣精準直觀。其xDrive四驅系統仍以后驅為主，500牛·米多集中在后軸，僅在必要時才調動力至前軸。敏捷性十足，彎中姿態活躍，是典型“M Power”風格。但問題在于，方向盤并沒有清晰反饋這些動態，仿佛與主動差速器之間有種“多余的連結”。

簡單說，寶馬的駕駛感受中間“省掉了一個環節”。方向盤與底盤之間似乎少了某種連接感，入彎動作常需要修正二次，略顯不自然。而在剎車方面，反倒是奧迪S5更勝一籌，表現更有力也更穩定。

雙方皆非完美，但各有千秋

奧迪S5的后軸動力分配更像是一種微妙的機制，目的是為了補償其前重后輕的重量分布，最終減少轉向不足的現象。只有當你關閉穩定系統（ESC）并猛地將S5推入彎道時，才會真正感受到中性的操控狀態。而寶馬則基本上是一直處在躍躍欲試的狀態，積極地邀請你“跳支舞”。這很典型。但是唯一的問題在于，轉向系統對車尾的動態反饋非常弱，甚至幾乎沒有反饋。而且它還給人一種印象：在不同的駕駛模式下，轉向系統和主動差速器之間似乎被某種動作邏輯“連在一起”。

換句話說：在340i的“命令”與“執行”之間，好像混入了某種變量，削弱了寶馬轉向曾經那種傳奇般的精準感。它不能像以前那樣自然地融入彎道，轉向角度和彎道半徑常常需要進行二次修正才能對得上。這種表現，既不符合寶馬品牌的傳統，也不能接受——尤其是在奧迪S5在制動表現上反而教了寶馬一課的情況下，在這個級別里告訴對手“什么才是真正的硬實力”。

整體來看，奧迪S5的底盤開發團隊確實干得不錯。好吧，在鄉間小路上它的表現并不能完全點燃激情。奧迪顯得更笨重，發動機也沒那么狂暴，聲音更像是在“鳴叫”而不是在“咆哮”，車身總感覺捆綁得不夠緊。但如果只看橫向動態表現，它起碼不輸那輛“神經質”的寶馬。而從奧迪粉絲的角度來看，這就顯得有些“苦樂參半”了——畢竟，S5是在搭載了輕混系統略顯“累贅”的前提下，實現了這樣的動態表現。然而這個輕混系統并沒有帶來任何可測量的油耗優勢，也因此沒能幫助它在用車成本上逆轉那個更激情的“三系”。