一季度，比亞迪車險交出了一份魔幻的成績單。

這家新晉險企以僅6.74%的綜合費用率驚現業界——遠低于行業均值的四分之一，這本該是盈利的號角。

然而，比亞迪財險在一季度交出7.52億保費、躋身行業前列的亮眼成績單時，伴隨的卻依然是承保虧損。

更耐人尋味的是，這份虧損背后，還夾雜著“比亞迪車主被自家保險拒保”的爭議。

比亞迪對此回應稱，“沒有任何一家保險公司能做到每單都承保，新能源車如出險五次、一年跑十幾萬公里等原因，因系統規則需線下溝通核保而未進行的會被拒保。”

不過，虧損及拒保爭議絲毫未動搖專業機構對其前景的看好。似乎，比亞迪車險的虧損遠非簡單的財務報表所能揭示。

而比亞迪車險的“數據悖論”，也揭示了主機廠自營保險的獨特算盤。

01、亮眼數據與行業反差

比亞迪財險一季度業績表現亮眼，多個核心指標實現突破性進展。

一季度保司業績前30名，圖表摘自《連確》

依托一季度超100萬銷量，比亞迪車險以7.52億元保費收入躋身財險榜單第22位。值得注意的是，這一成績僅基于7個省份的業務開展，隨著業務版圖的持續擴張，其市場潛力有望進一步釋放。

更驚人的突破發生在成本端：其綜合費用率被壓縮至前所未有的6.74%，較行業均值22.11%形成斷崖式領先。

核心優勢在于其直銷模式：一季度償付能力報告顯示，其全部7.52億元簽單保費均直接來源于直銷渠道，省去了高昂的渠道費用。

第三，一季度比亞迪財險車均保費為4300元，雖較其初期報告的4900元有所下降，但仍顯著高于人保財險（2463元）、平安產險（2817元）和太保產險（2721元）等頭部險企。這與該公司業務聚焦于新能源車有關。

第四，承保效率顯著改善：一季度其綜合成本率、綜合費用率和綜合賠付率分別快速降至104.88%、6.74%和98.14%，承保虧損為2225萬元。

這一表現相較于2024年四季度（綜合賠付率和綜合成本率均超過200%，全年保險業務收入13.51億元卻虧損1.69億元）呈現大幅好轉，虧損幅度明顯收窄。

縱觀主要汽車系險企，一季度僅合眾財險實現17.77萬元微利，比亞迪財險、眾誠財險、鑫安財險則均錄得承保虧損。

圖表摘自《連確》

AC汽車專欄作者未然表示，股東方控制權越強（如比亞迪），費用率越低，但股東方對保險主體的角色價值要求越高。而吉利說了不算的合眾則成為唯一盈利的企業。

然而，積極的趨勢已經顯現：與去年同期相比，主機廠背景的險企普遍展現出盈利好轉態勢——要么扭虧為盈，要么虧損幅度顯著縮窄。

02、虧損背后的“獨特算盤”

新能源主機廠自營保險的盈利難題仍未解決。

以特斯拉為例，其保險業務2024年賠付率高達103.3%，遠超美國車險行業66.1%的平均水平，且2022至2024年連續三年虧損，凸顯出規模效應對于該業務盈利的關鍵性。

聚焦比亞迪，有行業人士測算，其車險業務若想實現盈虧平衡，年保費規模需達到至少100億元。（數據來自《中國保險》）

而目前一季度僅7個省份做到7.5億保費，且更多來自直營店貢獻。后續若開放更多省份，以及鼓勵網點占比更高的經銷商體系新車捆綁售賣并提高續保客戶的轉化，達成百億目標并非遙不可及。

然而，對比亞迪而言，快速實現車險盈利可能并非首要目標，其背后隱藏著更深層的生態邏輯。

未然在文章中表示，比亞迪布局車險的核心動機并非追求短期盈利，賠付款的流向更多是促進體系內循環，因此賠付率再高也只是內部關聯交易，相當于左口袋保費為右口袋事故配件買單，肥水沒有流到外人田。

簡單點說，比亞迪的經銷商更需要保險賠付款撐起來的售后業務。

一是比亞迪頻繁發起價格戰，造成經銷商新車銷售毛利下滑，利潤貢獻更依賴于售后；二是比亞迪渠道網絡瘋狂擴張，加劇了同品牌經銷商間的“內卷”。

從實際效果看，保險賠款已成為維系經銷商生存和利潤的關鍵支柱。盡管這短期內加大了財險公司的賬面虧損（如2024年比亞迪財險虧損1.69億元），但站在比亞迪集團的整體視角，這帶來了多重收益：

一是保險事故車拉動的配件需求，是主機廠售后利潤的核心來源；

二是通過保障事故維修業務量，穩定了經銷商網絡（尤其在競爭激烈的一二線線城市），避免了渠道崩塌風險；

三是閉環的服務生態（保險+維修）增強了車主粘性，提升了品牌忠誠度。

因此，比亞迪對車險業務的考量顯然超越了傳統保險公司的盈利框架。

03、主機廠自營車險也有隱憂

新能源車企跨界做保險雖似鯰魚攪動行業，但表面風光背后也有“暗礁”：

其一，主機自營車險面臨的核心挑戰在于如何平衡體系內循環與行業共存的關系。

當前車險市場格局中，人保、平安、太保三大巨頭占據近70%份額，主機廠若強行封閉運營（如壟斷新車保費），將直接沖擊傳統保司的利益。

這種對抗可能引發連鎖反應：傳統保司或在定損環節壓低經銷商的理賠金額，甚至暫停事故車推修資源——這對依賴售后生存的經銷商尤為致命。

以比亞迪為例，若強制經銷商捆綁銷售，可能加劇經銷商因新車毛利微薄產生抵觸。

選擇行業共存則需共享車輛實時數據，但主機廠對用戶隱私和電池管理、自動駕駛等核心技術的保密性心存忌憚。

其二，新能源車險理賠成本高企的難題短期內很難突破。

新能源車出險率高、維修貴，疊加新能源車企技術封閉造成維修壟斷，進一步推高了理賠成本。

而傳統保司可以通過構建修理廠網絡、調整事故車維修結構比、對4S體系賠付打折、拒保高賠付車型等方式，全方位壓縮理賠端成本。新能源主機廠卻因數據安全顧慮難以開放維修技術標準。

微妙的變化已在發生：比亞迪和特斯拉不約而同地回調一體化壓鑄工藝，轉向更易維修的沖焊車身設計，以降低售后服務成本。

王傳福在2024股東大會上直言，保險公司新能源汽車業務普遍虧損是因為整車設計和售后服務脫節，比亞迪正在探索和優化產品設計，嘗試通過零部件拆解結構降低維修成本。

隨著車企從“賣產品”轉向“運營用戶”，保險的競爭本質也在升級：每張保單不再是孤立交易，而是綁定用戶全生命周期服務的神經末梢。

無論主機廠自營還是與傳統保司合作，誰能將保險嵌入到服務生態中，誰就能掌控更大的話語權。