當“日本制造”長期被視為汽車工業的金字招牌時，一家中國車企以電池技術為矛、性價比為盾，悄然撬開了這個傳統汽車強國的鐵幕。

01

二十年征程

比亞迪終結日本發動機神話

2024年年初，日本汽車市場迎來歷史性時刻——2025年1月，日本汽車進口協會公布的數據如一道驚雷劃破長空：中國品牌比亞迪以 2223輛 的純電動車單月銷量，首次超越日本本土巨頭豐田（2038輛），同比增長高達 54% 。這一歷史性突破，不僅終結了豐田長期主導的“日本發動機神話”，更標志著全球汽車產業格局在電動化浪潮中徹底重塑。

而短短幾個月后，最新消息顯示比亞迪將進軍日本微型電動車市場，推出首款專為海外設計的低價車型，挑戰鈴木、本田等本土巨頭。這一戰略不僅瞄準180億美元的成熟市場，更試圖以中國技術和價格優勢撬動日本新能源轉型，或將重塑全球汽車產業格局。

日本微型車市場規模約180億美元，是世界上最成熟且特色鮮明的細分汽車市場。微型車，尤其是被稱為“Kei Car”的車型，因其尺寸小巧、經濟省油、稅費優惠，長期以來深受日本消費者尤其是城市居民的喜愛。相比傳統內燃機車，電動微型車則因其環保節能優勢，正逐步成為日本市場新興的增長點。

比亞迪此次推出的微型電動車，不僅是其首批專為海外市場設計的新車型，也是首款未在中國銷售的“純外銷”產品，顯示出公司試圖通過創新和差異化產品，切入日本市場的決心和野心。

02

破冰之旅

從大巴到乘用車的戰略滲透

2008年，當比亞迪創始人王傳福在股東大會上提出"用電動車顛覆傳統汽車產業"時，日本汽車界對此嗤之以鼻。

彼時豐田普銳斯混合動力車已風靡全球，日產Leaf電動車即將面世，日本車企自詡為新能源技術的執牛耳者。然而比亞迪卻在沉默中積蓄力量：耗時十年突破IGBT芯片技術封鎖，構建起全球唯一的車規級芯片全產業鏈；累計申請電池專利超千項，其磷酸鐵鋰刀片電池的能量密度較日企主流產品提升30%。

正是這種技術儲備，讓比亞迪在2022年7月攜元PLUS、海豹等車型強攻東京，成為首個打入日本乘用車市場的中國品牌。

這場看似瘋狂的"班門弄斧"實則暗藏深意。日本作為全球第三大汽車市場，新能源汽車滲透率卻長期徘徊在3%以下。比亞迪選擇這個最難啃的"硬骨頭"，正是要通過攻克技術壁壘最高、品牌忠誠度最強的市場，完成從"中國制造"到"全球品牌"的蛻變。

03

日系困局

轉型遲緩的“致命代價”

“日本引以為傲的低油耗發動機技術，在比亞迪DM-i混動系統面前黯然失色，新一代DM-i甚至攻克了日本車的省油絕技。”——2025年初的銷量反超引爆行業地震。曾經不可撼動的豐田遭遇當頭棒喝，日本媒體驚呼：“中國品牌動搖了本土品牌百年根基”。

曾以“精益生產”和“匠人精神”聞名全球的日本車企，如今在電動化浪潮中陷入前所未有的困境。2024年，日系車在華銷量較巔峰期腰斬，本土純電滲透率不足2%，而中國品牌如比亞迪卻以700km續航和智能配置贏得日本消費者青睞。

日系車企在電動化賽道上犯下戰略錯誤，長期依賴燃油車和混動技術（HEV/PHEV），而非全力投入純電（BEV）研發。豐田、本田和日產等巨頭押注氫燃料電池（FCEV）作為“未來能源”，認為這能延續其內燃機優勢。然而，氫能源商業化進程緩慢，截至2024年底，全球加氫站不足800座，僅為充電樁數量的0.1%，遠未形成規模效應。

這種路線選擇源于對全球市場的誤判——日本車企基于本國能源結構（如鋰電池材料依賴進口）和既得利益，堅持混動和氫能路線，導致純電車型研發滯后至少5年。

豐田雖在1997年推出混動技術，但其電動化戰略中資源大量投向氫燃料和混動，而非純電；本田直到2023年才發布全面電動化計劃，錯失關鍵窗口期。業內人士指出，這種保守主義是“致命傷”，當特斯拉和比亞迪專注純電時，日系車卻將創新資源分散，形成“沉沒成本陷阱”。

證據顯示，日系車企的電動化投入不果斷。豐田承諾投入4萬億日元研發純電技術，但相當部分被氫能源占用；本田電動車產品線僅有小眾車型，其高端品牌“e:N”系列上市兩年累計銷量不足10萬輛，遠遜于比亞迪單月破30萬輛的表現。

這種遲緩導致技術代差，日產Leaf等早期純電車型續航僅67公里，對比比亞迪K-CAR的180公里續航和100kW快充，差距立現。更嚴重的是，日系車在智能化領域落后2代，中國品牌已實現城市NOA和800V超充，而日系車機系統仍沿用2019版技術。日本經濟產業省的反思一針見血：傳統優勢反成枷鎖，根源在于對產業變革的“集體性誤判”。

04

日系車市場失守

日系車的轉型遲緩直接引發市場份額雪崩，尤其在最大單一市場中國。

2024年，日系車在華市占率跌至11.2%，銷量同比下滑15.2%，較2010-2020年“黃金十年”的23%份額腰斬。具體品牌表現慘淡，其中本田銷量暴跌30.9%，日產跌至2008年以來最低點，豐田雖保持體面但難掩頹勢。比亞迪單品牌2024年銷量達381.7萬輛，碾壓日系陣營總和；全球范圍內，日系車電動車市場份額不足5%，前20名車型中僅日產一款入圍，而比亞迪和特斯拉分別占比18%和15%。

本土市場同樣失守，日本純電滲透率不足2%，遠低于中國40%的水平。

這種潰退源于多重因素，一方面，日系車產品競爭力不足，續航短、充電慢、智能配置落后，無法滿足用戶需求；另一方面，價格戰暴露深層危機。2024年，日系車企加入價格戰試圖挽回銷量，但效果有限，反折射出產業鏈薄弱問題。

比亞迪垂直整合度達75%，特斯拉上海工廠國產化率95%，而日系車關鍵部件進口率超20%，成本控制被動。更諷刺的是，日本電產（頂級電機供應商）被迫給中國車企當“乙方”，甚至被要求提前交貨，凸顯供應鏈優勢轉移。

市場分析師警告，日系車若不加速轉型，2024年生存空間將“不容樂觀”，重回巔峰“幾乎沒有可能”。

而用戶忠誠度崩塌是日系困局的核心表現。日本消費者對比亞迪等中國品牌的接受度“超預期”，尤其看重其700km續航和智能配置。這反映在銷售數據上：2024年，日系車在華新能源占比不足2%，而比亞迪已全面停售燃油車，專注電動化。

其更深層原因在于品牌信任危機。日系車曾以可靠性著稱，但電動化滯后讓用戶感知“不思進取”。滴滴專車中BYD占比高，象征日常場景的轉變；日本消費者對本土品牌失望，轉向中國車型，顯示“技術代差一旦形成，品牌光環便迅速褪色”。

05

電動化浪潮下的產業秩序重構

全球汽車產業正在經歷“創造性破壞”的陣痛期。豐田計劃投入380億美元押注固態電池，試圖在2027年實現反超；而比亞迪已啟動第三代鈉離子電池研發，成本較日系鋰電降低31%。這場技術軍備競賽的背后，是兩種產業邏輯的終極對決——日本試圖通過技術突破收復失地，中國則依靠規模效應和生態整合構建新秩序。

這場重構的本質，是汽車產業從“機械制造”向“智能科技”的轉移。當比亞迪在泰國建立右舵車生產基地，在俄羅斯布局1500家經銷商時，其目標已不僅是市場份額爭奪，而是重構全球汽車產業的價值分配體系。

比亞迪的日本突圍之路，本質上是對"先難后易"戰略的極致踐行。當多數企業選擇"農村包圍城市"時，它卻將首站定為全球汽車工業的"奧林匹斯山"。

早期進入日本、歐美時，中國產品飽受“傲慢與偏見”。2004年戰勝索尼電池專利訴訟，成為轉折點；2017年后憑借專利積累與品質驗證，逐步扭轉海外認知，通過十年戰略性虧損，比亞迪在2024年實現凈利潤402.5億元，海外單車均價較國內高出30%。其在日本市場反超豐田，成為中國品牌首次在汽車強國“逆襲”的樣本。

而當比亞迪參與制定全球電動汽車安全標準時，這場突圍已升維為生態戰爭……

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編輯｜張毅

主編｜黎坤

總編輯｜吳新

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