這可能是汽車圈能載入史冊的罵戰。

經過“車圈恒大論”的互撕，個人戰直接飆升到團戰。第一回合，比亞迪率先拍案而起，怒斥某些車企“又蠢又壞”。第二天，吉利掄起話筒化身噴火的意大利炮，將“油箱門” 舊賬炸成漫天硝煙。一句“賊喊捉賊”，徹底點燃了整個車圈的火藥桶，廣汽集團埃安營銷本部負責人肖勇也來添了一把火，直呼吉利簡直是“行業的嘴替”。

一場圍獵比亞迪的“鴻門宴”，在輿論硝煙中再次開席。

這可能是比亞迪最“難”的一段時間，能和他感同身受的，或許只有小米。

不久之前，在大灣區車展期間的論壇上，華為余承東發表了一番言論，話里話外都在暗諷小米。雷軍和小米總裁盧偉冰引用莫言的名言——詆毀，本身就是一種仰望。

時代變了，不知道一個月后小米YU7上市時，李斌、李想、何小鵬、魏建軍等大佬，還會像去年小米SU7（參數丨圖片）上市時到現場捧場，余承東會再隔空祝賀大賣嗎？

如今，各行各業似乎都殺紅了眼，隔壁的外賣大戰也沒體面到哪去，但各位刀尖向外時，手里攢著的也不是刀柄，當拼盡全力刺出，飛濺的不僅是敵人的血，更是自己汩汩涌出的傷口。

而這場沒有贏家的豪賭，每一次發力都在加劇整個行業的陣痛。

磨刀霍霍，揮向誰的咽喉？

汽車圈吵到現在，無非就是一句話——你耽誤我賣貨了。

看見別人用自己認為不厚道的方式獲得市場份額不服氣，看見別人拖累了自己的腳步也不開心。前一點大家通過價格戰就很好理解，后面這點，華為余承東的發言可以解釋清楚。

“不能以最差生的成績來限制行業發展，或者將其定位行業標準，要鼓勵先進，否則社會無法進步。”

對這句話，行業有聲音認為，是小米之前的事故讓鴻蒙智行在自己領先的智駕能力上不得不慢下來，錯過了利用L3級別的輔助駕駛搶占市場先機的窗口，華為本可以將自己“智駕第一”的標簽烙印得更深。

除了直接懟，最顯而易見的方式當然就是追著打。

吉利的戰略棋盤上，每個棋子都精準瞄準著比亞迪的命門，以“同價高配”“低價降維”擠壓比亞迪主力車型的生存空間。比如，吉利旗下的新能源車星愿，定位和售價精準地卡在比亞迪海洋網兩款車之間，被稱為“上打海豚，下踢海鷗”。吉利銀河的每一款車，都像是為比亞迪量身定制的“鏡像武器”，銀河L7 EM-i對標宋PLUS DM-i、銀河L6 EM-i對標秦PLUS DM-i等。

除了產品精準對標比亞迪，吉利的技術也在與后者貼身纏斗。

今年2月，比亞迪宣布旗下21款車型，全系標配“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統，掀起“智駕平權”浪潮。一個月后，吉利發布了全新智能輔助駕駛解決方案——千里浩瀚，吉利銀河全新及改款產品，都將搭載“千里浩瀚”不同層級的輔助駕駛解決方案。

更早些時候，吉利推出了神盾短刀電池，直接喊出口號“長刀不是最優解，短刀才是新一代”。比亞迪的刀片電池比神盾短刀要長一些，尺寸更短卻擁有更高的能量密度，其實就是吉利搶先實現了電池技術的迭代。

吉利雷神EM-i超級混動，方方面面也比比亞迪DM-i要強“E”點，該技術在架構上與比亞迪的混動技術DM-i頗為相似。根據官方數據，EM-i系統在虧電狀態下油耗可低至2.67L/100km，搭載的1.5L混動專用發動機熱效率高達46.5%，這兩項指標均優于比亞迪DM 5.0版本。不過，這也要看車輛在實際使用中的油耗和發動機熱效率。

在討論汽車企業競爭格局時，吉利汽車控股有限公司行政總裁及執行董事桂生悅曾表示，“這幾年中國新能源的發展與國家政策的支持是分不開的。吉利汽車也順應國家的政策指引，順應了發展，將自己變為了一家在新能源方面快速發展的公司。”“但大家也知道，兩三年以后國家的有關政策會做一些改變，我相信到那時候具有更加全面能力的公司的日子會更好過一點。”

言外之意就是，未來兩三年，才是見證鹿死誰手的關鍵期。

戰火再猛又如何？“虛火”罷了

“連國內的事情都沒整好，沒整明白，你去國外出海，未必是好事。要沒有那個實力的話，你還是不要走了（出海），因為別哪一天（出現問題），反而對中國品牌不好。”

比亞迪李云飛的這句話，特別值得整個汽車行業反思。

比亞迪的海外表現還是不錯的，汽車數據情報公司Jato Dynamics的數據顯示，今年4月，比亞迪在歐洲的純電動汽車銷量達到7231輛，首次超過特斯拉（7165輛）。5月，比亞迪的乘用車和皮卡在海外賣出了88640輛，這個數據也是非常嚇人的，這意味著比亞迪的海外銷量提升到了年銷百萬級別。

這似乎勾勒出海外一派欣欣向榮的圖景，但背后，也有一地雞毛。

在點燃這場罵戰的“2025中國汽車重慶論壇”中，長安朱華榮也表示，盡管中國車企在新能源、智能化、設計等領域取得了一定先發優勢，但在全球化過程中仍面臨諸多挑戰，包括知識產權保護、合規機制、ESG標準、本地合作等方面的能力建設。

盡管中國汽車在海外市場的售價遠高于國內，但和當地的其他車型相比，走的仍然是低價策略。在羅蘭貝格的調查中，售價仍然是其購車時最先考慮的因素。而中國汽車之所以能夠快速占領當地市場，靠的就是極具競爭力的價格。MG和吉利等車型售價，通常比日韓同級產品低25%～30%。

這些出海的汽車，在當地都賣出去了嗎？也不一定。榮鼎集團發布的一份報告顯示，自2022年中期以來，中國汽車整車廠的海外銷量嚴重落后于出口量。具體表現是，中國汽車整車廠在海外有近一年的未售出庫存，遠遠超過中國和美國的基準市場。

更可怕的是，“內卷式出海”正在重演。在泰國，超過10個中國品牌扎堆混戰，價格戰一觸即發。“中國汽車出海，不要重蹈摩托車覆轍！”這句話，基本你在每個明確反對內卷的車企老大嘴里都聽過。

更大的危機，還有地緣影響。東南亞國家對中國電動車加征關稅，日系車企憑借多年政商關系網暗中施壓……

或許什么時候中國車企有了大眾的帕薩特、高爾夫，豐田的凱美瑞、卡羅拉，本田的CR-V、思域等標桿車型，中國汽車才能說自己真走進了國際市場。

道阻且長，這也是為什么中國汽車出海雖然聲勢浩大，但魏建軍僅打3分。

終局之戰，不遠了

最近的罵戰就像一個預兆，或許預示著比亞迪接下來的日子會更難，因為從銷量上看，比亞迪也已經受到圍攻。

比亞迪已經連續兩個月銷量出現下滑，對比來看，吉利汽車則延續了今年以來的良好增勢，其在5月實現銷量23.5萬輛，同比增長高達46%，年內累計銷量吉利汽車達到117.3萬輛，同比增長49%，在主流車企集團中增速排名第一。

財報也有更直觀的對比。2025一季度財報顯示，比亞迪以1703億元營收、91.5億元凈利潤繼續領跑，吉利汽車卻以264%的凈利潤增速展現出更具爆發力的增長曲線。比亞迪在2025一季度的銷量增速（59.81%）明顯低于吉利汽車（135%）。

曾經比亞迪給競爭對手能夠形成強大的壓力，正是其體系力、垂直整合的能力，使得其在成本控制和供應鏈穩定性方面優勢較強。

而在吉利的緊追不舍，尤其是現在體系能力的整合之下，兩家真正的較量終于開始了。近期一系列組合拳，表明吉利汽車從戰略擴張轉向戰略收縮，調整的核心是優化資源配置，提升運營效率和研發效率。

2025年一季度財報預示著吉利和比亞迪的決戰，更撕開行業真實面貌：比亞迪、吉利等頭部企業營收利潤雙增，長城、廣汽等面臨轉型壓力，新勢力車企零跑汽車、小鵬汽車凈虧損均有所收窄，有望實現盈利。

未來行業走向，或將在此刻埋下關鍵伏筆。所以嚴格說，不是吉利和比亞迪終有一戰，而是2025年戰爭正式打響。

倉廩實而知禮節，衣食足而知榮辱，不過現在，誰能吃飽是誰的能耐，誰能捧穩屬于自己的“飯碗”才是本領。

相信每個車圈人都希望行業能回歸到像此次輿論旋渦的主角——比亞迪王傳福在股東大會中，一度哽咽說的話一樣：不拉踩別人，我們只是把自己做好，短期有壓力，人在做，天在看。

但在利益的誘惑與發展的焦慮之下，還會有下一次拉踩嗎？