文 | 新識研究所，作者 | 楊啟隆，編輯 | 丁力

在網約車極度內卷、競爭格局已經幾乎形成的當下，又有一個網約車平臺出現了。

近日，據多家媒體報道，在很長一段時間的市場滲入后，一家名為“小拉出行”的網約車平臺從低線城市突然爆火，憑借“一口價”、“低至1%抽成”和“司機大廳搶單”的模式出圈。

其中，“一口價，先支付，后乘車”的模式決定了乘客在開始行程之前就杜絕了絕大多數可能存在的扯皮問題，而超低的抽傭也在吸引著讓更多的全職或兼職司機加入。

此外，并沒有任何排他性的小拉出行，似乎也成為了不少網約車司機的“備胎”。據虎嗅消息，小拉出行運營負責人表示，他們并不擔心司機將其視作“兼職”平臺。

“司機們可以大部分時間去跑滴滴或者高德，然后兼職、搭著來跑小拉，這樣他們就可以更高效來利用時間，把單位時間內的收入拉高，兩個平臺的單疊加司機的收入也就自然增長上去了。我們對于自身的平臺定位，從來沒有想說去爭搶行業第一、甚至是壟斷，而是想讓司機有更多的補充收入渠道”，小拉出行運營負責人說道。

那么，這個小拉出行到底是何方神圣？真實情況又是否像很多文宣中所說的那么代表著行業新希望呢？

小拉出行=貨拉拉+滴滴？

小拉出行并非無名之輩，但它的誕生背景，還要從滴滴說起。

2021年7月2日，網信中國發布《網絡安全審查辦公室關于對“滴滴出行”啟動網絡安全審查的公告》。公告稱，將對“滴滴出行”實施網絡安全審查，審查期間“滴滴出行”停止新用戶注冊。滴滴回應將積極配合網絡安全審查 。

而在被審查之前，幾近一統網約車江湖的滴滴也開始試水貨運業務，這直接觸碰到了當時貨運行業龍頭貨拉拉的核心業務。為了應對滴滴的挑戰，貨拉拉推出了“小拉出行”，正式進軍網約車市場。

盡管小拉出行是在滴滴接受審查后上線的，但在滴滴之后還有一系列二三線網約車平臺，市場競爭依舊激烈。滴滴缺席的這段時期里并沒有成為真正的窗口期，小拉出行也未能脫穎而出，反而逐漸趨于平淡。

然而，既然貨拉拉有意布局出行市場，自然不會輕易放棄小拉出行這一平臺。

事實上，在上線之后，小拉出行也在不斷嘗試和探索適合自身的發展路徑，但面對激烈的行業競爭和用戶習慣已趨穩定的網約車市場格局，單純復制滴滴等平臺的模式顯然并不足以打開突破口。也正是在這樣的背景下，小拉出行開始依托貨拉拉在貨運領域的深厚積累，探索出了一條與貨運緊密結合的出行服務方式。

更具體來說，就是小拉出行的主攻方向從“拉人”轉向了“拉貨”。

打開貨拉拉的下單頁，除了拉貨、搬家這種需要用到空間較大的面包車、貨車之外，在跑腿選項中是有一個名為“四輪小件”的可選服務的，其主要運輸的產品包括食品、服飾、文件、禮品、小型數碼電器等小件，而提供這項服務的正是小拉出行。

從結果來看，小拉出行確實切中了不少用戶的痛點。許多有需求的客戶，其需要運送的貨物剛好處于“電動車裝不下，面包車太浪費”的區間，此時，小拉出行就很好地填補了這個市場空白。

此外，雖然小拉出行官方表示他們的貨拉拉與小拉出行為獨立品牌，但小拉出行本就是貨拉拉前員工的創業項目。業務本質也就順理成章繼承了貨拉拉。此外，貨拉拉的若干機構投資者也在2023年2月認購了小拉pre-A系列優先股，因此“一口價”的模式也傳承了下來，在之后的幾年中贏得了大量兼職司機的認可。

同時，小拉出行在貨拉拉的“體內”逐漸沉淀下一批司機和消費者不錯口碑的同時，也沒有忘掉自己其實是一家網約車平臺，并且還把拉貨領域中“低抽成”、“一口價”的打法帶到了網約車領域當中。

那么，為什么默默無聞好多年的小拉出行，自4月以來又突然高度活躍在消費者眼中呢？

其中更大的可能是因為小拉出行最近調整了戰略重心，重新啟動了此前相對低調的網約車業務，并進行了不少的傳播投放，讓小拉出行的名字再次出現在了消費者們的視野當中。

對此，小拉出行客服也向新識研究所進行了確認，稱小拉出行平臺一直在持續成長，訂單覆蓋區域也在逐步擴展之中。

也就是說，小拉出行其實就是一個脫胎于貨拉拉的一個既能送貨，又能拉人的“雙料平臺”，在貨拉拉處下單即可拉貨，而在小拉出行處下單則與一般的網約車平臺并無二致。

但就是這樣一個“雙料平臺”，卻得到了消費者和司機的共同認可。

消費者端無需贅述，光是便宜+一口價的組合就足以吸引足夠體量的乘客。而在司機端，由于平臺也沒有對拉人和拉貨進行嚴格的分箱操作，并且不實行派單制度，所以到底是拉人還是拉貨，司機完全可以自己選擇。

更自由的是，小拉出行客服還向我們表示，只要司機擁有相關牌照，在小拉出行注冊的司機，完全可以實現“上一單拉貨，下一單拉人”。

可以說，小拉出行憑借其獨特的“雙料平臺”模式，成功在網約車和貨運市場中找到了自己的立足點，并且當前正在通過靈活的服務模式和優惠的價格策略，逐漸蠶食網約車市場份額。

小拉出行突然火背后：平臺抽傭比滴滴高德低不少

但是，雖然小拉出行憑借“一口價”、“低抽成”和“雙料平臺”的模式在短時間內吸引了不少用戶和司機的關注，看似為網約車市場注入了一股新活力，但在實際運行過程中，一些細節問題也逐漸顯現出來。

譬如，像小拉出行生來就帶著的搶單模式，就有正反兩面。

從正面來說，由搶單來決定訂單歸屬的規則，自由度確實更高，司機不用擔心被派到一些所謂的“垃圾單”，跑車的體驗更佳。

但從反面來說的話，只要涉及“搶”，就一定會有搶不到單的司機。

武漢的一位小拉司機李丹就向我們表示，“現在小拉其實沒有那么好跑了，單子少了很容易搶不到，搶不到合適的單子就只能去跑那些沒有那么好的單子了。主要是現在跑的人越來越多了，有一些網約車也來跑小拉了，但還是要看你能不能搶到了。”

而一位浙江的司機胡璐也對我們說，“現在搶單確實比之前難很多了，經常能遇到十幾個人PK搶一個單子的情況，有一次我離單子只有一公里都沒有搶到，你說這合理嗎？”

而1%的超低抽傭的背后，則是價格更低的單子。

相比于國內頭部平臺全國平均抽傭22%，主流聚合平臺平均抽傭20%的數據，小拉出行的傭金確實不高，會員司機根據不同等級最高抽傭10%，非會員最高20%。

雷林就向我們展示了他的訂單截圖，相比于64.32元的價格，抽傭3.22元確實低到了不足5%，遠低于市面上任何一個網約車平臺。據他所述，64.32元的價格，算上接駕的距離，小拉每公里的抽傭價格，折合下來甚至不到1元，是低于其他平臺給出價格的。

也就是說，雖然平臺的抽傭比例不高，但少抽的傭金并沒有全部補貼到司機的頭上，甚至更像是平臺和司機一起補貼消費者的感覺。

而如果要遇上一些奇葩的下單客戶，那么小拉司機就更難過了。

李丹就向我們表示，很多客戶并不是拉一些小件貨，而是為了省錢把本應下到小面包車的單子下給了他們。“有幾次我的后備箱和后座都塞滿了，還有的人要我去拉什么油漆、水產品這樣的危險物和味道很重的貨物，有些真的不想拉也不能拉，但很多時候要是拒單的話，且不說會白跑一趟，平臺還會把問題歸在我們頭上。”

更過分的是，很多名為貨運的單子，總會有一個兩個甚至三個人來“押貨”，“之前就有碰到過幾次，根本不是送貨的單子，就是幾個人為了便宜一點所以借送貨的名義來送他們的，這種要是被抓到的話問題也不小”，李丹說道。

也就是說，其實小拉出行司機并沒有像很多人描述的那么美好，也會遇到很多煩惱。只不過相較于職業的網約車平臺來說，要輕松上不少。

除開司機側，在和小拉出行的司機們溝通的過程中，我們發現有很大一部分司機都是把小拉出行和順風車結合起來跑的。

武漢的一位“兼職”司機劉靈就向我們表示，“如果光跑小拉或者光跑順風車的話收益是上不去的，你要在接單之后看看有沒有合適的順風車單子，反正對我來說兩個平臺的收益差不多是五五開的。”

但對于這種跨平臺拼單的情況，我們也咨詢了小拉平臺的客服，對方表示，雖然平臺沒有強制要求司機不能跑其他平臺，但小拉也是不支持拼車行為的，而這，也站到了小拉出行司空見慣的拼車出行情況的對立面。

可以說，雖然小拉出行的模式已經構建，但深入到具體的業務當中去，還是存在不少需要打磨的地方，并非是一個自由簡單又能輕松賺錢的兼職。

小拉出行，憑借“一口價”、“低至1%抽成”以及“雙料平臺”的獨特模式，在網約車和貨運市場中找到了一席之地。

但市場競爭從未停歇，尤其來自滴滴的壓力正逐漸顯現。

就在小拉出行試圖通過網約車業務重新贏得關注的同時，滴滴也并未停下擴張的腳步。滴滴貨運近兩年也在大力布局“四輪小件快送”業務，這正是小拉出行的“大本營”。

隨著滴滴的侵占，小拉所占據的市場空間極有可能被進一步蠶食。面對這樣一個資源雄厚、用戶基礎龐大的對手，小拉若想守住已有成果并謀求更大發展，就必須加快節奏、擴大規模，以搶占更多市場份額。

因此，小拉出行的高調出擊，某種程度上也是一種無奈的行為。

不過，無論外部環境如何變化，“一口價”和“低傭金”仍然是小拉出行最鮮明的標簽，也是它吸引用戶和司機的核心競爭力。不過，雖然有了這兩塊面向消費者和面向司機的金牌，但決定小拉出行能走多遠的，還得依靠背后的服務質量、用戶體驗、平臺治理能力等綜合因素。