大家好，歡迎收看新一期的單車基械匠！ 今天咱們聊個平時不起眼、壞了卻讓人抓狂的小東西——后撥吊耳。

這玩意兒要是彎了或斷了，找替換件堪比大海撈針，因為每個車架廠的吊耳設計都像獨家秘方。

這不，SRAM出手了，搞了個UDH（通用后撥吊耳），號稱要終結這場混亂。

但事情真的如表面這么簡單嗎？我倒覺得是SRAM下了一盤更大的棋，背后還藏著T-Type直裝后撥這個顛覆性殺招。

一場關于標準、兼容性和錢包的暗戰正悄然上演。

【從最小飛輪掉出去的鏈條神奇地“撈”回來】

SRAM推UDH的初衷聽著挺美：設計一個通用吊耳，讓所有車廠都用它。好處呢？一是受撞擊時能稍微后移“吸能”，保護后撥和車架（尤其對山地車友好）；二是能把從最小飛輪掉出去的鏈條神奇地“撈”回來。但理想很豐滿，現實很骨干。

【5Dev為閃電出的UDH Mullet Mod改裝件，可以在瓜車上安裝T型后撥，但是價格不菲】

首先，你的車架必須專門設計才能裝UDH！ 這意味著目前絕大多數的公路車、瓜車都跟它無緣。想用？要么換車架，要么繼續享受尋找第三方改件的樂趣。

最初，UDH還是山地車專屬，如今它正在悄悄滲透入公路和瓜車領域。比如新一代Trek Madone公路車就選擇投奔了UDH。

【Trek Madone Gen 8上的UDH尾鉤，但是如果安裝shimano的后撥，就要保留B鏈接軸了，如果想要直裝還得購買UDH Direct Mount尾鉤 】

Trek的說法是：為了零件標準化，方便車手和經銷商，省得滿世界找不同規格的配件。Canyon、Grail、Cervélo、3T等品牌的瓜車極其他品牌的個別公路車也用上了。自行車行業似乎終于醒悟：五花八門的標準對誰都沒好處！就像Shimano搞CUES套件兼容升級、中軸回歸BSA/T47，這些都是一個道理。

BUT！ UDH想要一統江湖也是壓力山大。

首當其沖的就是Shimano和Campagnolo這兩位大佬。（目前Campagnolo已經和shimano同一陣營。）Shimano自家的直裝式尾鉤（Direct Mount）取消了后撥上的“B轉點連接片”，直接把后撥固定在直裝尾鉤上，聲稱精度更高、剛性更強。Campagnolo也是“鼎力支持”。那么問題來了：UDH和直裝式能平分天下嗎？

【想要完整的安裝shimano派系的后撥，就需要購買UDH直裝尾鉤改裝】

答案其實有點擰巴。你既可以在UDH車架上裝Shimano或者Campy后撥，但如果后撥是帶有B轉點的設計，你可能必須要重新裝回B轉點鏈接片才能使用，又或者可以去購買第三方“UDH轉直裝”轉接座（比如Wheels Manufacturing就有）。

【Wheels Manufacturing的UDH Direct Mount】

這就好比新手機配老轉接頭，透著股諷刺。UDH安裝還有個不可避免的問題：那顆反牙螺紋的固定螺絲要求擰到20牛·米的大扭力！家里沒專業扭力扳手？那就只能乖乖去車店了，沒那個自帶經驗的手，還是要用錢買服務。

另外，UDH主要適配12mm桶軸碳架。金屬車架（鋁/鋼）看到就頭大：想要在金屬尾鉤上做出UDH那種強壯接口不是不行，只是要么丑出天際，要么重成秤砣。

【Giant Revolt后軸帶有翻轉片，兼容UDH就是個麻煩事兒】

帶反轉片的后軸微調（Flip Chip）的車架，比如新款Giant Revolt，想要兼容UDH也是個麻煩事兒。

聊到這兒，SRAM的“陽謀”才展露真容：UDH只是鋪墊，真正的王炸是T-Type（Transmission傳動系統）后撥！ 它！直接廢除了后撥吊耳！后撥像個大鉗子，后撥把“尾鉤”硬生生“夾”在車架上，且車架必須依賴UDH定義的形狀。

SRAM把T-Type吹爆了：變速精度逆天（剛性連接，告別限位螺絲和B張力螺絲！），抗撞能力變態（官方視頻里壯漢站上去蹦跶都沒事！），后撥外漏更少，號稱速聯版影子設計。山地頂級套件XX SL、X0、GX Eagle已全面T-Type化。

那代價呢？ 首當其沖的就是大家關心的重量問題！比如X0 Eagle Transmission比老款重了足足287克！價格更是直奔五位數人民幣。最關鍵的是：想用T-Type？你的車架還必須兼容UDH！ 沒有？那你就不用考慮套件了，先考慮車架吧。

【SRAM Red AXS XPLR T-Type】

重要的是，sram已經把公路和瓜車全面普及UDH提升日程：13速 SRAM Red AXS XPLR T-Type后撥已經明擺著要把T-Type從山地推向瓜車市場！難怪之前更新2x12速公路Red時1x版本缺席，原來憋著13速T-Type大招！價格肯定“很Red”，但按SRAM套路，技術下放Rival、Apex不會太久。

公路車會有2x13速T-Type Red嗎？理論上可能，但現實是：絕大多數公路車架不支持UDH！ SRAM強推的結果就是？要么車廠為賣高端套件改設計（Trek Madone 8代已行動），要么逼車友為新后撥換車架！這劇本，跟當年碟剎淘汰圈剎車何其相似？老玩家表示：“這集我看過！”

【如果你是閃電的車架，可以不用換車架，通過第三方改裝件支持到T-Type后撥】

那就是說，我非要嘗鮮T-Type咋辦？副廠出手了！比如5Dev推出的專為Specialized Diverge等設計的T-Type轉接座解君愁。原理則是利用桶軸桿固定后撥，繞過尾鉤。救星？其實割韭菜的味道不要太濃！要價179.9美元（北美專供）！買個國產功率牙盤不香嗎？車友怒噴：SRAM筑起技術壁壘，副廠收“過路費”！富律業直呼內行。

SRAM的棋局很清晰：

推UDH標準：做車架變速接口的“話事人”。

強推T-Type：借UDH徹底改變安裝方式，提升性能（和利潤），建技術護城河。

逼車廠站隊：想用SRAM頂級貨？車架先兼容UDH！

阻力何在？

Shimano & Campagnolo：短期內絕對不會輕易放棄自家標準（尤其Shimano直裝式）。它們或“有限兼容”比如UDH直裝規格尾鉤，或另辟蹊徑。

車架廠（尤其公路）：愿為SRAM改成熟設計？成本、自由度都是坎。金屬車架廠更是頭大。

【XTR M9200推出，并沒有之前大家猜測的兼容T-Type安裝方案，shimano也不可能放棄已打下來的江山】

消費者：錢包最誠實。換車架成本高，179美元轉接座又太坑，T-Type自身又貴又重。除非體驗真香到爆，否則普及必慢。

未來猜想？

短期：UDH在瓜車/Enduro山地加速滲透。公路車如Trek會有先行者，但大規模跟進阻力大。SRAM若急于強推瓜車/公路13速T-Type，只會催生更多“天價補丁”。

長期：標準戰不會停歇。Shimano的新款XTR依然堅持自由標準并明確了其優勢所在，智能發電花鼓為后撥功能，并計算其換擋時機也就是對對手的有力回擊。

價格更是shimano的巨大優勢。或者，1x系統借13+速飛輪齒比足夠綿密，讓復雜2x系統式微？SRAM力推1x 13速XPLR正暗示此方向。

好了，今天關于UDH和T-Type的“權力游戲”就聊到這里。 說白了，SRAM這手既是技術革新，又是標準狙擊戰——專利圈地、生態綁定、逼廠站隊、副廠收割。咱車友要么捂緊錢包，要么擦亮眼睛，看清這“升級”背后是真香，還是新鐮刀。玩車啊，光練腿不行，心眼也得跟緊！

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