據西藏發改委最新披露，川藏鐵路雅林段多個節點工程已經成功突破地質瓶頸，預計2028年便能實現全線貫通，比此前規劃時間提前了兩年，這條鐵路距離藏南最近只有15公里，很多人認為，一旦川藏鐵路全線通車，距離藏南回歸也就不遠了，那么，川藏鐵路究竟有何特殊價值？未來對中印邊境局勢又將產生什么影響？

川藏鐵路進展加快

川藏鐵路是我國正在建設的第二條進藏鐵路，鐵路呈東西走向連接四川和西藏，全線長1838公里，分成三個路段進行建設，其中從成都至雅安的成雅段，長140公里，2014年開工并在2018年已經建成通車。拉林段連接拉薩與林芝，也在2014年便開始動工建設，該路段主要連通西藏邊境的日喀則、山南、朗縣、米林市、林芝市等重要地區，新建正線長402.4公里，2021年拉林段也已經正式通車。

剩下的雅林段連接雅安和林芝，正線全線長1011公里，2020年已經開始動工建設。

川藏鐵路堪稱“最難建的鐵路”，需要克服崇山峻嶺、地形高差、季節凍土、地質災害、高寒缺氧等多重難題，沿線光是需要跨越的大江大河就達到了14條，4000米以上的雪山多達21座，累計爬升高度達1.4萬米，相當于翻越兩座珠穆朗瑪峰，并且由于川藏鐵路穿越地帶還是亞歐板塊與印度洋板塊碰撞縫合地帶，沿線分布有13條活動斷裂帶，地震、山體滑坡、泥石流等地震災害頻發，施工環境極為惡劣。

尤其是雅林段，是最難啃的“硬骨頭”，該路段沿途經過橫斷山區、跨大渡河、怒江等湍急江河，橋隧比高達95%。如今雅林段已經接連取得突破性進展。比如川藏鐵路全線最長的隧道易貢隧道，全長42.5公里，需穿越橫斷山脈板塊沖撞帶， 線路最低海拔2151米，最高海拔4351米，高差達到了2200米，最大深埋1610米，截止到今年4月，項目挖掘進度已經過半。

位于林芝市巴宜區境內的色季拉山隧道也取得了重大進展，該隧道所在的色季拉山是尼洋河流域與帕隆藏布江的分水嶺，屬于念青唐古拉山脈，隧道所處海拔4400米，這里空氣含氧量僅為平原的60%，施工人員需背著氧氣瓶，頂著零下數十度的低溫作業，施工條件極為艱苦。

另還有跨怒江特大橋也在如火如荼的建設當中，這座大橋跨越險峻的怒江大峽谷，為了確保工程質量，施工精度被嚴格控制在毫米級，并通過先進的技術和中國人的智慧與勇氣，確保川藏鐵路最終能夠順利穿越這一極端地形。

整個川藏鐵路預計總投資超3600億，無論是建設成本還是難度規模都堪稱世紀工程。隨著這條超級鐵路的加速落地，其價值也將迅速顯現。

川藏鐵路戰略價值有多大？

首先，川藏鐵路可有效打破內地與青藏高原的時空局限，將成都到拉薩的通行時間從48小時縮減至13小時，有效構建起一條我國西北地區的交通大動脈。同時，川藏鐵路還可作為我國西部大開發、向西開放等重大戰略的關鍵支點，林芝、日喀則等邊境城市可有效對接尼泊爾、不丹、印度等南亞國家，構建中國-南亞經濟走廊，未來西藏有望從邊疆末梢轉變為面向南亞的開放前沿。

更值得注意的是，川藏鐵路還被相關專家視為是解決藏南問題的“戰略加速器”。多年來藏南地區一直是中印最主要的爭議區之一，該地區地處喜馬拉雅山南麓，與印度阿薩姆平原對接，目前藏南地區大部分仍被印度非法控制，由于北側喜馬拉雅山的巨大天險，我國在這一地區面臨的最大挑戰便是補給困難，雖然我國已經陸續建起了包括墨脫公路等重要交通線，可直抵實控線。

但當前我國在藏南方向的物資運輸主要還是依靠汽車，冬季一旦大雪封山，補給線中斷長達數月，但川藏鐵路一旦全線通車，我國抵達邊境的效率將得到質的提升，后勤響應速度有望提升10倍，尤其是鐵路沿線經過的昌都、林芝、山南等地區，都位于藏南及其附近，鐵路距離藏南最近處只需15公里，未來可通過這一鐵路對藏南地區進行重型裝備的快速投送，戰略范圍可覆蓋全境，有助于對印度形成有效戰略威懾。

川藏鐵路絕非一條普通的交通線，更像是我國在青藏高原布下“戰略棋局”中的關鍵落子，對我國進一步開發西藏以及收回藏南地區有著深遠意義。