近日，廣花城際鐵路鳳馬（鳳凰南路站至馬鞍山公園站區(qū)間）盾構(gòu)井至馬鞍山公園站區(qū)間右線盾構(gòu)機“鐵兵廣花24號”順利始發(fā)，該臺盾構(gòu)機始發(fā)完成后，廣花城際正線區(qū)間均已進入盾構(gòu)掘進階段。此外，全線最深車站——京溪路站主體結(jié)構(gòu)順利封底，進入主體結(jié)構(gòu)施工沖刺階段。

分體始發(fā)克服空間限制

鳳馬盾構(gòu)井至馬鞍山公園站區(qū)間右線隧道全長約1555米，該區(qū)間地質(zhì)條件極為復(fù)雜，隧道最大埋深約30米，最大坡度24‰，需穿越巖溶強發(fā)育區(qū)及上軟下硬復(fù)合地層，且隧道沿線需下穿2處密集建筑群和既有運營地鐵九號線，沉降控制精度要求高，施工難度大，風(fēng)險系數(shù)高。

在始發(fā)前，廣州地鐵聯(lián)合中鐵建華南建設(shè)廣花城際總承包部和中鐵十六局，在左線盾構(gòu)始發(fā)成功經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，優(yōu)化了盾構(gòu)掘進參數(shù)，改造盾構(gòu)膨潤土系統(tǒng)，并將常規(guī)電瓶車運輸膨潤土改造成跟機管路，縮減了運輸環(huán)節(jié)，實現(xiàn)快速填倉。同時，因盾構(gòu)井井口場地狹小，無法滿足盾構(gòu)機整體始發(fā)的條件，盾構(gòu)采用分體始發(fā)方式，優(yōu)化調(diào)整了盾構(gòu)機臺車場地布置、研制改造了延長管線懸掛裝置、新增了盾構(gòu)管排設(shè)施，成功克服了空間限制，將始發(fā)工期縮短15天。

針對巖溶地質(zhì)特點，建設(shè)團隊利用“超前地質(zhì)預(yù)報+動態(tài)注漿加固”技術(shù)，通過三維地質(zhì)建模預(yù)判風(fēng)險區(qū)域；針對上軟下硬地層，通過地面預(yù)加固和洞內(nèi)超前加固結(jié)合的方式，確保盾構(gòu)掘進安全平穩(wěn)可控；為控制地表及建筑物沉降，施工過程中將應(yīng)用“智能監(jiān)測管理平臺”，布設(shè)2500余個監(jiān)測點，快速準確地分析數(shù)據(jù)變化情況，提前研判解決掘進風(fēng)險。

線路最深車站封底

京溪路站位于白云區(qū)怡新路與沙太中路交叉路口，沿沙太路南北向敷設(shè)，采用明挖法施工。車站為地下五層超深車站，總建筑面積超4.8萬平方米，車站全長265米，底板最大埋深48米，是全線最深車站。

面對地質(zhì)條件復(fù)雜、周邊環(huán)境敏感等諸多挑戰(zhàn)，廣州地鐵會同中鐵十八局等參建單位通過嚴格執(zhí)行“分層、分步、對稱、平衡、限時”的開挖原則，采用“地面、水位、土體、墻體、支撐”全方位監(jiān)測體系，并通過精密儀器與BIM信息化系統(tǒng)，確保了深基坑施工安全可控。車站所處花崗巖地層，建設(shè)者創(chuàng)新采用微差爆破與靜力爆破相結(jié)合的方式，將爆破振動控制在安全范圍內(nèi)，有效保障了周邊建筑物的結(jié)構(gòu)安全。

截至目前，廣花城際鐵路（廣州東—花都天貴）土建工程累計完成48%。7座車站中，3座已封頂，4座進行土建施工；7個區(qū)間全部進行土建施工，23臺盾構(gòu)機正在掘進。空港車輛段進行土建施工。

注：線路車站名稱僅為工程暫定名稱，標準站名應(yīng)以市政府批準公布為準。

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來源 | 建設(shè)公司

圖文 | 林佳 張晨牧 李欣岳

編審 | 陳詩峰 譚竹茜