最近一兩年時間，隨著新能源汽車的快速崛起，國內汽車市場，乃至全球汽車產業(yè)，也進入了新一輪的“混沌期”，人們站在汽車行業(yè)的十字路口，回望燃油車的百年過往，眼看新能源汽車的無限風光，在留戀與期盼之間，迎接下一個時代的到來……

有了新能源汽車之后，很多理念都發(fā)生了非常明顯的變化，就拿四驅系統(tǒng)來說，在燃油車時代，四驅系統(tǒng)往往意味著更強的通過能力，相比于兩驅車型更強的越野能力，但也意味著更高的油耗，和可能下降的操控表現。但是到了新能源汽車時代，電動車有了四驅，不僅加速更迅猛了，操控也直接上了一個臺階，人們對于四驅的理解，似乎也不同了。

一個典型的問題就是，電動車有了四驅系統(tǒng)，加速更加迅猛了，為啥有了加了四驅，反而更慢了。

比如小米SU7（參數丨圖片）的后驅Pro版，百公里加速為5.7秒，但是四驅MAX版本的百公里加速時間就只有2.78秒，四驅版本的百公里加速時間比后驅版本少了一半還不止，性能呈現指數級增長。但是同樣的2.0T奧迪A6L，245馬力高功率發(fā)動機，前驅版本的百公里加速時間為7.2秒，四驅版本的加速時間為7.4秒。在燃油車序列里，基本上同等動力水平下，兩驅版本的百公里加速時間，都要比四驅版本快一些。

為什么會出現這種反差呢？

核心就是動力的分配問題，本質上來說，對于新能源汽車，尤其是電動車來說，所謂的四驅系統(tǒng)就是加了一組電機或者多組電機，如果用燃油車做類比的話，相當于加了一組發(fā)動機和變速箱，動力電池相當于是油箱。所以加了一組電機之后，整個的動力參數就完全不一樣了，小米SU7的Pro版本后驅電機馬力值為299馬力，而四驅的MAX版本，兩個電機的綜合功率達到了673馬力，翻了一倍還不止，所以性能自然是強勢了很多。

但是燃油車完全不一樣，燃油車只要一套動力系統(tǒng)，所以即使有了四驅，也是前后輪在分配那基本不變的動力輸出值。而且大家都知道，燃油車的四驅傳輸都是靠傳動軸的，傳動軸不僅會損失一部分動力，本身的重量還會增加。導致的結果就是動力被整體削弱，且重量還增加了，所以四驅燃油車，在加速性能方面，就是不如兩驅車型。

所以其實從性能層面來說，新能源汽車，尤其是電動車的四驅系統(tǒng)和燃油車的四驅系統(tǒng)在動力結構和底層邏輯方面就是完全不一樣的。而且很多小伙伴也發(fā)現了，純電車的四驅系統(tǒng)是沒有可以斷開這一說的，有了雙電機四驅之后，車輛的操控要比前驅或者后驅車型更加穩(wěn)健。

原因也很簡單，那就是相比于同等尺寸的油車，電動車太重了，所以兩驅車型在驅動車型的時候，就會影響到操控，因為有兩個輪是不“主動受控”的，但是有了雙電機四驅之后，不僅可以讓車輛前后輪都被“電控”，可以更加精細的控制動力輸出，操控更加得心應手，起步、加速的拖拽感也更不明顯。

當然了，關于新能源汽車的電四驅系統(tǒng)和燃油車的傳統(tǒng)硬連接四驅系統(tǒng)，哪種類型在越野能力上更強，現在還處于爭論狀態(tài)下，相關的車企都有各自的說法。有些燃油車企認為電四驅慢不下來，越野車追求的就是慢，而有些車企則認為更加精細的電控，才是越野安全的保障，所以可能還要繼續(xù)爭論下去。