電氣化鐵路——現代化鐵路運輸的重要標志，國家交通基礎設施現代化的重要體現。

1975年7月，寶成鐵路電氣化工程全部建成，新中國第一條電氣化鐵路誕生，拉開了中國鐵路現代化的序幕。

半個世紀過去，從手工架線到智能運維，從高原雪域到繁華都市，從艱難啟程到領跑全球，中國鐵路駛入了嶄新的發展軌道，一條條電氣化“鋼鐵動脈”縱橫神州大地。

截至2024年底，全國鐵路營業里程已達16.2萬公里，其中電氣化鐵路超過12萬公里，電氣化率達75.8%。這背后，凝結著無數建設者的心血和智慧，也書寫著中國速度、中國質量和中國標準的崛起之路。

跨越：電氣化鐵路邁向“中國智造”

成都平原，一座嶄新的現代化車站正在拔地而起。

曾經的寶成鐵路成都站，正在變身為成渝中線高鐵成都站。

“我的父親曾經奮戰在寶成鐵路電氣化建設一線，如今我也成為電氣化鐵路接觸網施工的技術骨干，參與到成渝中線高鐵的建設中。”中國中鐵電氣化局接觸網工雷揚說。

“蜀道之難，難于上青天！”

自古以來，蜀道都以其高峻險要、陡峭曲折而著稱于世。在諸多文人墨客的筆下，它都是艱難險阻、難以穿越的象征。直到新中國成立后，隨著寶成鐵路的建成通車，終于結束了“百步九折縈巖”“不與秦塞通人煙”的歷史。

2月17日，兩名乘客在6064次列車上整理蔬菜。新華社記者 邵瑞 攝

新中國成立后，經過十多萬名建設者近六年的艱苦努力，寶成鐵路終于在1958年1月全線通車。

1975年7月1日，打通秦嶺天塹，寶成鐵路首次實現四川與西北地區鐵路電氣化直通運輸，列車運行時速由原來的平均20公里提升到50公里，顯著提升“蜀道”通行能力。

鐵路在延伸，科技在發展，在這些鐵路建設中，都離不開電氣化科技的強力支撐和電氣化人的創新。

50年后，成渝中線高鐵建設正酣，將以350公里的時速，成為我國“八縱八橫”高鐵網沿江通道的核心組成部分。

隨著高鐵不斷提速，對鐵路供電等系統技術標準體系也提出了更高要求。中國中鐵電氣化局著眼于成渝中線高鐵綜合試驗段，正在成體系開展時速400公里牽引供電系統研究，不斷推進智能裝備、數字化技術以及數據平臺等智能建造技術應用，全力以赴打造智能高鐵新標桿、世界高速鐵路新標桿。

50年，時光流轉，見證跨越。

50年間，我國電氣化鐵路建設步履不停。1996年，我國電氣化鐵路里程突破1萬公里。進入21世紀，根據最新中長期鐵路網規劃，我國電氣化鐵路迎來發展高峰。2024年，杭溫高鐵、滬蘇湖高鐵、池黃高鐵等一批新線建成投運。

“半個世紀深耕，我們已經形成了覆蓋重載鐵路、普速鐵路、高速鐵路、市域鐵路的全制式電氣化技術體系，見證了從‘中國制造’到‘中國智造’的跨越。”中國中鐵電氣化局集團總工程師林云志表示。

京滬高鐵，我國第一條具有自主知識產權、完全實現國產化的高鐵，其棗莊至蚌埠間先導段曾經見證過世界鐵路運營試驗速度的最高紀錄——時速486.1公里。

“該區段采用了我們自行研制的銅鉻鋯合金接觸線，在強度、導電性、耐磨性等方面全面超越傳統材料，填補了我國350公里時速以上高鐵接觸網的技術空白，創造了486.1公里的世界最高運行速度。”林云志說。

該導線是目前全世界主要大規模應用于時速350公里以上高鐵接觸網系統的導線產品，榮獲了國家科學技術進步獎二等獎，被譽為“接觸網系統皇冠上的明珠”。

創新：樹立電氣化鐵路的“中國標準”

“現代化鐵路發展的關鍵是什么？答案在‘四電’。”中國工程院院士盧春房曾表示。在現代化鐵路發展中，牽引供電系統、通信信號、電力、電氣化控制，統稱“四電”，是高鐵的動力源和神經中樞。

技術標準是現代鐵路建設的根基。多年來，中國中鐵電氣化局在牽引供電、接觸網系統、智能裝備等核心領域持續攻關，掌握了一系列具有完全自主知識產權的關鍵技術。

1月28日，在寶成鐵路秦嶺觀音山車站，工作人員在站臺引導列車通行。新華社記者 張博文 攝

在標準化建設方面，簡統化接觸網成為具有完全自主知識產權的中國技術標準接觸網。這種接觸網，簡言之，就是簡單統一標準化的接觸網產品。此前，我國接觸網多采用德、法、日等多國多種制式，型式多樣、種類龐雜。2015年國鐵集團立項課題，中國鐵設主持、中國中鐵電氣化局主要參與研制，新型簡統化接觸網系統應運而生。

較傳統結構相比，簡統化接觸網腕臂零部件在數量上減少39%、螺紋副減少57%、緊固力矩種類減少50%，而產品制造的穩定性、零部件集成度卻全面提高，在滿足高鐵供電系統運行要求的同時，接觸網安裝和維護效率提升了1/3，為統一全套標準裝備、智能識別零部件故障提供了基礎保障。

與此同時，接觸網施工裝備的國產化水平也在不斷提升。在中國中鐵電氣化局技術人員持續攻關下，我國自主研制的恒張力放線車整車系統全面國產，打破了國外技術壟斷。

“恒張力放線車架設的接觸線每米平直度精度整體控制在0.05毫米以內，精度高于0.1毫米這個時速350公里高鐵接觸網平直度驗收標準，可謂最‘精’的接觸網施工裝備。”林云志說。

在運維方面，中國中鐵電氣化局建設了智慧運維大數據平臺，依托5G、大數據、圖像識別等技術，打造了高速鐵路4C視覺智能分析系統，可實現零部件松動、缺失等1300多類接觸網隱患的智能識別和預警，分析效率提升20倍以上，大幅提升高鐵安全保障能力。

引領：電氣化鐵路走向世界舞臺

中國電氣化鐵路的發展，不僅體現在速度和規模的躍升，更在于其對復雜環境的強大適應力。在高寒、高溫、高濕、高海拔等多種極端自然條件下，中國標準電氣化鐵路實現了從容應對。

高寒：世界首條高寒高鐵——哈大高鐵順利運營，填補了嚴寒地區高鐵施工與維護的多項技術空白。在施工過程中，一系列專用測量設備和施工工藝相繼問世，為極端環境電氣化提供了技術保障。

高溫高濕：地處熱帶沿海的雅萬高鐵是東南亞第一條高鐵，所處環境又熱又濕。雅萬高鐵采用的接觸網系統裝備，是由中國中鐵電氣化局自主生產的簡統化接觸網裝備。

以防腐涂層為例，建設者對接觸網支柱表面進行了鍍鋅防腐處理，噴涂了金屬氟碳漆，噴涂厚度280微米，是國內普速鐵路噴涂厚度的3倍以上，達到最高防腐等級標準要求，有效提高了防腐性能。

高海拔：拉林鐵路地處世界屋脊，是世界海拔最高的電氣化鐵路。它穿行于雪域高原，最高海拔達3650米，對施工和運維提出極高要求。中國中鐵電氣化局制定一系列針對性技術措施，包括高原適應設備、智能遠程監控系統等，實現高原復雜環境下的安全穩定運行。

復興號列車穿行在拉林鐵路林芝段境內（4月2日攝）。新華社記者 晉美多吉 攝

鑒于此，全線牽引變電所配電裝置采用氣體絕緣金屬封閉組合電器，累計節約土地資源21600平方米，保護了西藏地區的生態環境。全線牽引變電所采用無人值守加遠動控制系統，遠在2300公里以外的西寧的工作人員，動動手指便可完成工作任務。

中國中鐵電氣化局還制定了許多針對高原建設的保障措施：研制了微型升降作業梯車，實現隨時移動和升降兩項功能，滿足單線隧道現場交叉作業需求；研制了便攜式化學錨栓輔助定位裝置，使精準率和安裝成功率提高一倍以上；研制了便攜式掛梯，在橋梁區段可以自由滑動，便于人員上下橋墩作業。

不僅如此，從山區高鐵貴南高鐵到戈壁沙漠鐵路格庫鐵路，再到大風沙鐵路蘭新高鐵，中國電氣化鐵路正以覆蓋全地形、全氣候、全場景的能力，不斷積累復雜環境下電氣化鐵路建設的實踐經驗。

50年間，從跨越“蜀道難”到打造“時空快線”，中國電氣化鐵路不僅加速了人流物流的暢通，也托舉起國家現代化發展的“加速度”。50年接續奮斗，一代代電氣化建設者用智慧和汗水繪就縱橫中華大地的鐵路網絡，也讓世界看到了一個不斷向前奔跑的中國。

（新華社）