造車容易，爆款難，“翻身”更難

在傳統習俗里，“滿月”，對于新生兒來說，是成長道路上一個具有特殊意義的里程碑。

它象征著新生兒終于能夠告別溫暖封閉的室內環境，開始接觸更為廣闊的外部世界，也意味著新生兒從懵懂的初始階段，正式邁向了對外界進行探索與感知的全新旅程，承載著家人對未來成長的無限期許。

當我們將視線聚焦到當下我國的新能源汽車市場，這里正上演著一場沒有硝煙卻激烈異常的戰爭。各大車企摩拳擦掌，不斷推出新車型，試圖在這片紅海市場中搶占一席之地。

造車新勢力憑借創新技術與營銷模式強勢崛起，傳統車企則憑借深厚底蘊與龐大產業鏈奮力突圍，競爭態勢之激烈，堪比古代群雄逐鹿的戰場，每一款新車的推出，都面臨著巨大的挑戰與機遇。

在這樣的環境中，一款剛剛“滿月”的新車，恰似一位剛剛踏入競技場的新手挑戰者，正站在從初次亮相的鎂光燈下，邁向接受市場全方位嚴苛檢驗的關鍵節點。這一階段，不僅關乎產品的市場口碑塑造，更是決定其未來發展走向的重要分水嶺。

目前來看，剛剛“滿月”的尊界S800，似乎暫時接受住了市場的挑戰。

穩定增長的大定數量，實實在在的用數據證明了自身的市場號召力；這不僅吸引了行業的關注，也讓眾多消費者對其產生濃厚興趣。與此同時，在各大社交平臺上，關于尊界S800的好評如潮水般涌來。消費者們從不同角度，對這款車的產品定位、卓越性能以及超高性價比給予了充分肯定與贊賞。

正因如此，尊界 S800 的出現，對于深陷發展困境的老牌傳統車企江淮汽車而言，無疑是久旱后的甘霖，一場“及時雨”澆灌在干涸的土地上；更是一根至關重要的“救命”稻草，讓在市場浪潮中奮力掙扎的江淮汽車，看到了破局重生的希望。

然而，商業戰場從來不是童話故事，理想與現實之間往往橫亙著難以跨越的鴻溝。在競爭白熱化的新能源汽車市場，江淮汽車想要依靠尊界 S800 實現“逆風翻盤”，不僅要應對來自競爭對手的圍追堵截，還需持續投入研發保障產品迭代升級，更要重塑品牌形象、完善售后服務體系。

前路布滿荊棘，這場逆襲之戰注定充滿挑戰且異常艱難。

老牌車企的困局

在當今的汽車市場大舞臺上，新能源整車廠們仿佛被按下了忙碌的“快進鍵”，無時無刻不在為了發布新車、提高銷量以及扭虧為盈而馬不停蹄地奔忙著，將全部精力都投入到這場沒有硝煙的商戰之中，力求在這片競爭激烈的新能源紅海里占據一席之地，獲得屬于自己的那份榮耀與利潤。

然而，就在這樣一個充滿機遇與挑戰的行業浪潮里，曾經在汽車產業漫長征程中雄赳赳氣昂昂地占有一席之地的江淮汽車，卻像是陷入了無盡的泥沼，難以自拔，頻頻陷入虧損的困境，甚至還出現了止盈為虧的糟糕局面，與行業內的蓬勃朝氣形成了極為鮮明且刺眼的對比。

時光倒回十幾年前，江淮汽車在新能源汽車領域可是妥妥的“先驅者”形象。彼時，它就以敏銳的洞察力，果敢地布局了電動汽車市場，憑借先發優勢以及扎實的技術積累，一路高歌猛進，一度占據了國內主流電動汽車近三分之一的市場份額，盡顯行業領軍者的風采。

只不過，彼時的江淮汽車一定沒有想到，那會成為企業在新能源汽車賽道上最高光的時刻。

畢竟，當前的江淮汽車卻困境重重，不僅面臨著銷量持續下滑的困境，更遭遇了凈利潤暴跌等諸多棘手難題，往昔的輝煌仿佛轉瞬即逝，只留下如今的落寞。

財報顯示，2025年一季報，江淮汽車實現營收98.01億元，同比下滑13.00%；凈虧損2.23億元，較去年同期盈利1.05億元相比，止盈轉虧。

銷量大幅下滑，是營收慘淡的根本因素之一。財報顯示，報告期內，江淮汽車合計產量9.57萬輛，同比下降7.56%；合計銷量9.97萬輛，同比下降6.61%。被譽為當前眾多整車廠銷量擔當的新能源乘用車，江淮汽車的產銷更是低迷，報告期內產銷分別只有4225輛和3710輛，前者同比微降0.38%，后者卻同比大幅下滑34.06%。

再看4月和5月，江淮汽車的銷量頹勢依舊。5 月，江淮汽車共銷售新能源乘用車2683輛，同比下滑5.96%，而4月更是只有1551輛，同比下降高達35.78%。

在各大新勢力車企動輒數萬銷量的沖擊下，江淮汽車的銷量顯然已經“落寞”到不值一提，甚至掉隊明顯。

其實，在業內人士看來，江淮汽車在 2025 年會呈現出這樣的銷量和業績狀況并不意外。因為在整個 2024 年，當整個汽車行業在新能源技術革新、市場不斷拓展的浪潮下穩步前行時，江淮汽車卻仿佛成了“逆行者”，與行業發展的大趨勢“背道而馳”。

2024年全年，江淮汽車累計銷售新車40.31萬輛，同比下滑7.42%。其中乘用車銷量16.68萬輛，同比下滑16.58%。

這也使得2024年全年江淮汽車實現營業收入為421.16億元，同比減少6.28%；歸屬于上市公司股東的凈虧損為17.84億元，同比下滑1277.59%，創下上市以來的最大虧損。

可回首往昔，江淮也是最早參與到新能源汽車賽道中的先行者之一。

據乘聯會的數據顯示，2012年國產主流電動汽車銷量為9387輛，江淮一家就銷售了2485輛，市場占比達到近26%。

然而，隨著技術的進步，行業規模的不斷擴大，江淮汽車卻未能將當年的優勢延續下去，不禁讓人扼腕嘆息，并被賦予了“十幾年原地踏步”“凈利潤同比暴跌 1277.59%”“淪為代工廠”等一系列沉重的標簽。

“救星”又來了？

困境之中，隨著尊界S800的正式上市和銷量捷報，江淮汽車似乎再一次迎來了“救星”。

6月26日，售價區間在70.8萬-101.8萬元的尊界S800在即將“滿月”之時，正式開啟交付。

回顧這款車身尺寸 5480×2000×1542mm，軸距3370mm，定位為時代旗艦的尊界S800，其上市一個月到現在的銷量，不可謂不夠出圈——上市72小時狂攬2600臺大定，上市7天，大定突破3600臺，19天，大定突破5000臺。

要知道，邁巴赫在4月的銷量，即便含GLS的數據也不足1000臺。

其實，自2024年隨著尊界品牌相關消息的不斷釋放與正式發布，江淮汽車的股價就已經水漲船高。甚至在品牌正式發布之后的兩個月中，大漲70%，市值一度突破千億元大關，躍居當時國內上市車企市值第9名。

截至發稿，即便江淮的市值有所回落，但仍然達到了近900億元，僅次于2024年年底，處于江淮上市之后的階段性高位。

這一市場反應，也在一定程度上反映出投資者對尊界品牌的期待，以及對江淮汽車未來發展的樂觀預期。

這也難怪，尊界S800讓江淮汽車再次看到了希望。

在6月18日，尊界S800批量投產儀式上，江汽集團控股公司黨委書記、董事長、總經理項興初表示，“自今年5月30日正式上市以來，（尊界S800）更是捷報頻傳，上市19天，大定突破5000臺！這充分印證了市場的熱切期待和消費者對尊界品牌的高度認可！在尊界S800的基礎上，我們還在加速推進尊界品牌第二、第三款產品的研發，將為市場和消費者提供更多屬于中國人自己的超豪華品牌產品。”

事實上，與華為合作推出尊界品牌，并不是掉隊的江淮汽車第一次“自救”。

早在2017年，安徽江淮汽車集團股份有限公司就與大眾汽車集團達成合作，合資組建了大眾汽車（安徽）有限公司（原江淮大眾汽車有限公司）。這也是大眾汽車集團在中國第一家專注于新能源汽車的合資企業。

2020年12月，大眾汽車集團增持江淮大眾汽車有限公司股份至75%戰略投資完成，并接管企業管理權，合資企業正式更名為大眾汽車（安徽）有限公司。

然而，這家“起個大早”的企業，實打實的“趕了個晚集”。

聚焦新能源汽車的研發和生產的大眾安徽，定位是大眾汽車集團在華第三家工廠。然而從成立到建設，再到開工，其首款新能源車型一直到2023年下半年才投產。

2024年的國內新能源汽車市場的競爭，可以說已經異常慘烈。但就是在這樣的環境下，江淮與大眾合作的首款智能電動轎跑大眾ID.與眾正式上市了。只不過，這款尺寸小、配置低，但起售價卻超過20萬元的車，不經沒能幫江淮扭轉困境，反而加劇了江淮的虧損。

數據顯示，合資公司虧損從2023年的4.5億暴增到2024年的13.5億，直接貢獻了江淮49%的虧損。江淮汽車在2024年年報中指出，虧損有兩大主要因素，其中之一就是聯營企業大眾安徽經營業績虧損。

但江淮汽車在新能源轉型過程中，悲慘之事可謂一件接著一件。

與蔚來的合作告一段落。合作期間，蔚來逐漸在國內消費者中，建立了高端品牌的認知。但江淮汽車非但沒有建立起自己的新能源品牌，反而被市場賦予了“蔚來代工廠”標簽。

如今，尊界S800帶著“滿月”的成績，再次點燃了江淮汽車“翻身”的希望之火。這也使得江淮與華為的合作不斷深入。

6月17日，江汽集團與華為技術有限公司（以下簡稱華為）在合肥簽署戰略合作協議，深化戰略合作伙伴關系。

根據協議，雙方將在智能汽車解決方案、企業數智化轉型、企業綠色低碳化轉型等領域開展全面合作，共同推動汽車產業的電動化、智能化和網聯化發展。

在社交平臺上，關于尊界S800的討論更是層出不窮。從產品定位、到性能，再到性價比，都收獲了不少好評。

然而，深入分析這些討論可以發現，這種熱度大多基于消費者對華為的認知，和江淮自身的關系不大。華為作為全球知名的科技企業，在消費者心中擁有極高的品牌影響力和美譽度。消費者對尊界S800的關注和認可，很大程度上是因為相信華為的技術實力和品牌背書。

而提到江淮汽車，更多的觀點認為“江淮搭上華為，百萬豪車難救場”，這在一定層面上反映出，消費者對江淮汽車自身能力和品牌價值不足的認知已經根深蒂固。

翻身談何容易

現實同樣如此。

尊界S800的市場表現確實引人注目，但要在百萬級豪車市場中真正立足，實現江淮汽車的 “翻身”，又談何容易。

從尊界S800所處的超豪車市場來看，其容量本就不大。民生證券研報顯示，中國百萬級豪車市場2019年上險量為13.7萬臺，2020年為13.3萬臺，2021年為13.2萬臺，2022年達到12.4萬臺，2023年為13.8萬臺，而2024年保持相當水平。

從這些數據可以看出，百萬級豪車市場的規模多年來一直較為穩定，這也可以解釋為增長緩慢，或者市場空間增量有限。

但就是在這樣一個相對狹小的市場空間中，競爭缺異常激烈。

公開資料顯示，國內百萬級豪車市場長期被賓利、勞斯萊斯、邁巴赫、寶馬7系、奔馳S級、保時捷等頂級選手壟斷。這些品牌擁有悠久的歷史、深厚的文化底蘊和卓越的品質，已經在超豪華車市場形成了強大的品牌認知和忠誠度。

正因如此，消費者在購買百萬級豪車時，往往更傾向于選擇這些知名品牌，因為它們不僅代表著高品質和高性能，還象征著身份和地位。

與之相比，江淮乘用車過去的均價不足10萬元，品牌定位一直以中低端為主。即便有華為的背書，想要實現品牌向上，進入百萬級豪車市場，面臨著巨大的挑戰。

這一點從小米的發展歷史中也可以得到印證。小米最初以高性價比的智能手機進入市場，在中低端市場取得了巨大成功。然而，當小米試圖推出高端手機品牌沖擊高端市場時，卻遭遇了諸多困難。消費者對小米的品牌認知已經固化在中低端領域，想要改變這種認知并非一朝一夕之事。

同樣，江淮汽車想要讓消費者接受其百萬級豪車品牌，需要花費大量的時間和精力來提升品牌形象和品質，重塑消費者對其品牌的認知。

如此來看，尊界S800不僅被勁敵環伺，更需要突破內核。

此外，江淮與華為的合作是智選車模式，也就是說尊界S800走的是華為智選渠道。有市場消息顯示，華為智選渠道在尊界的抽成高達18%，比問界還高6%。這一高額的抽成比例，無疑進一步壓縮了江淮汽車的利潤空間，給企業的盈利帶來了較大壓力。

畢竟，不管是哪個實體產業，成本控制都至關重要，汽車產業尤為明顯。這一現實面前，如果江淮不能有效降低尊界S800的成本或提高其售價，那其在尊界 S800 項目上的盈利將面臨巨大挑戰。

除了外部市場競爭的壓力，江淮汽車內部也深陷困境。轉型遇到瓶頸的同時，企業內部更是深陷高層治理體系失效的泥沼。

2024年，江淮汽車原董事長安進因貪腐被通報，并開除黨籍。通報指出，安進在生活和工作作風上存在嚴重問題，“三觀扭曲，生活奢靡、貪圖享樂”，“貪婪無度、靠企吃企，大搞權錢交易、權色交易”。

這一事件不僅給江淮汽車的聲譽帶來了極大的負面影響，也暴露出企業在內部管理和監督機制方面存在著嚴重的漏洞。高層管理人員的腐敗行為，不僅損害了企業的利益，也破壞了企業的發展環境，影響了員工的工作積極性和信心。

但江淮的貪腐并沒有因為安進的通報而停止。2025年4月，安徽省人民檢察院依法對該集團原黨委委員、副總經理王志遠作出逮捕決定。

經查，王志遠在任職期間，多次在節日期間收受管理服務對象禮金及消費卡，且存在其他嚴重違紀違法問題，已于2025年3月被開除黨籍并取消相關待遇。連續的高層腐敗事件，讓江淮汽車的內部管理陷入混亂，企業的戰略決策和運營效率受到嚴重影響。

如此來看，在這樣的內部環境下，江淮想要“咸魚翻身”，只靠著尊界S800幾乎無望。