文 | 硅谷101

6月27日，一臺特斯拉全自動駕駛Model Y完成“全球首例自我交付”——從美國德克薩斯州超級工廠出發，在無駕駛員、無遠程操控的情況下穿越市區，僅30分鐘便自主抵達車主家中。

這一突破正延續了6月22日Robotaxi試運營的熱度，再次將特斯拉推向技術突破與商業驗證的關鍵十字路口。作為伊隆?馬斯克兌現無人駕駛出租車承諾的里程碑事件，首批Robotaxi的上路本應讓行業吃下一顆定心丸，卻在實際上并未結束特斯拉在華爾街的爭議：股價先是暴漲 8%，隨后幾日便悉數回吐，顯示出多空激烈交戰和分歧。

本周101 Weekly的第一個科技事件，我們就來聊聊特斯拉Robotaxi上路的一周內，外界的反應和分析。拿到Robotaxi首批體驗邀請的特斯拉前FSD工程師于振華，有哪些親身感受？特斯拉Robotaxi給我們帶來了哪些驚喜和失望？再把目光放遠，特斯拉能否穿越技術瑕疵和監管迷霧，真正實現商業盈利？股價波動的背后，究竟是無人駕駛商業化的里程碑，還是資本狂歡下的技術冒進？

01 Robotaxi上線首日初體驗

特斯拉這場Robotaxi發布會雖然規模有限，卻萬眾矚目。原因在于，當前特斯拉1萬億美元市值中，約60%-70%源于市場對Robotaxi的想象，而如今在美國德克薩斯州奧斯汀的道路上，這一愿景終于迎來落地驗證，幾乎所有投資人都在緊盯這一關鍵時刻。

但此次馬斯克對Robotaxi的上線表現得格外謹慎低調，完全不像他以前大張旗鼓辦發布會的樣子：首批僅投入10-20輛車，且僅定向邀請看好特斯拉的自媒體博主及投資人體驗，并不對大眾開放。這也導致很多關注Robotaxi的用戶無法第一時間親身體驗。

我們的訪談嘉賓、特斯拉前FSD工程師于振華是為數不多第一批拿到Robotaxi體驗邀請的人，他隨后在推特上說，“我非常確信的告訴你們：Robotaxi就是TSLA的下一個指數級增長點。”

于振華 前特斯拉AI工程師： 它是當地時間下午2點啟動體驗的，我只乘坐了4次。特斯拉Robotaxi非常不顯眼，因為這個車與Model Y一模一樣，只不過上面貼了個貼紙。可能相對不同的是你得仔細看駕駛位，發現駕駛位沒有人，不然根本感覺不到這是一輛無人駕駛出租車。

先來說說這次Robotaxi的首發配置：

【車隊規模與車型】首批投入約20輛Model Y，均為未經過特殊改裝的量產車型，為未來大規模商業化提供極大的想象空間。

【用戶準入】當前僅定向邀請用戶可下載App體驗，暫未對大眾開放。

【運營時間與收費】每日早6點至晚12點運營，單次行程無論遠近，固定收費4.2美元（42是馬斯克偏愛的象征意義定價。英國作家道格拉斯·亞當斯在《銀河系漫游指南》寫道“生命的意義是42”，馬斯克多次在產品中使用這一數字）。

【地理圍欄范圍】運營區域僅限科羅拉多河南岸，面積較Waymo當前圍欄縮小約一半。

【安全員配置】副駕駛設安全監督員，雖無法干預日常自動駕駛，但可在緊急情況下手動停車。例如實測中存在Robotaxi未能識別UPS卡車倒車行為的情況，隨后安全員緊急介入制動。

02 驚喜與失望

于振華 前特斯拉AI工程師： 安全員的設置超出了我的預期。熟悉Robotaxi業務的朋友都知道，任何一家公司在運營初期配備安全員是行業慣例，也是監管要求。但讓我沒想到的是，特斯拉的安全員竟然不在駕駛位，而是坐在副駕駛。這確實體現了他們的自信。

當然，也有不及于振華預期的方面：測試范圍受限。

于振華 前特斯拉AI工程師： 一開始我看到Geo-fence（地理圍欄）區域時，覺得比想象中要小，我本來以為至少要和Waymo的范圍差不多。但我回來用APP查看后發現，當離開當前Geo-fence區域去點擊你感興趣的地點時，APP會暴露一些他們在內部測試但尚未上線的區域，比如舊金山、硅谷的部分地段、奧斯汀河北邊以及奧斯汀機場區域，這些應該都在他們的規劃測試范圍內。所以我認為未來三個月到半年，Geo-fence區域會有較快的擴展。

另一個市場非常關注的是定價。這次特斯拉定的4.2美元/次明顯是象征性收費，肯定形成不了利潤——按德州7.25美元的時薪標準算，這點錢連副駕駛安全員的工資都不夠付。那么，我們該如何看特斯拉無人駕駛的經濟賬？

于振華 前特斯拉AI工程師： 關于特斯拉純視覺方案在成本端的優勢，究竟能為它的Robotaxi業務帶來多大成本紅利，業界始終存在期待。相比開城數量，我更關注它在奧斯汀這一個試點城市，何時能快速擴展Geo-fence區域與車隊規模，并盡快降低成本，然后實現正現金流（cash-flow positive）。因為目前還沒有任何一家Robotaxi公司實現正現金流。 特斯拉如果能在奧斯汀證明它能夠盈利，我覺得就穩妥了，說明這個模式能復制到其他地區。我不希望特斯拉陷入與Waymo比拼開城數量的競爭——如果無法在單一城市證明盈利能力，開城數量就沒有意義。

在特斯拉的故事中，競爭對手不只是Waymo，它下一個要顛覆的還有Uber。

在過去幾天的市場討論中，樂觀派會算這么一個帳：特斯拉可以做到比Uber更便宜，假設扣掉保險、維護和保養費，按一小時利潤15美元，一天運營10小時來算，一輛成本五萬美元的Model Y不到一年就可以收回成本；如果是成本三萬的CyberCab，七個月就可以收回成本。

當然這個算法過于簡單樂觀，不過退一步講，如果特斯拉的Robotaxi能做到比Uber便宜，哪怕只在一個城市驗證了商業模型，也完全可以走出與Waymo不同的發展路徑，甚至搶占Uber的市場。

于振華 前特斯拉AI工程師： 大家看到Waymo在舊金山和亞利桑那是自己運營的，用的是Waymo自己的APP，但在奧斯汀以及新開的亞特蘭大都是和Uber合作的。Uber找Waymo合作很容易理解，是想分散風險，但Waymo為什么愿意和Uber合作呢？ Waymo新進入一個城市最大的不足是車隊數量太少，比如在亞特蘭大只有數十輛車，奧斯汀應該也少于100輛。如果車隊規模這么小，你會愿意用它的APP叫車嗎？

Waymo因車隊規模受限需與Uber合作，但特斯拉不存在這個問題。按特斯拉規劃，如果車隊成本足夠低，就可以快速擴充數量，尤其未來如果能直接激活現存的搭載HW4以上的車輛，車隊規模或實現指數級增長。因此有觀點認為，如果特斯拉Robotaxi能夠跑通，與Waymo的競爭或將不在同一量級。

不過，特斯拉要真正跑通Robotaxi并形成類似Uber的百萬級全球車隊，還需要搭建很多生態、計算很多費用。例如Morgan Stanley曾設計過精細測算模型，涵蓋車輛折舊、清潔費、維護費、通行費、保險、停車費、移動運營商費用、能源費用8個項目，這些都是特斯拉需要面對的成本項。當然特斯拉也有降本手段，如利用星鏈節省“移動運營商費用”，憑借FSD較低的事故率降低保險成本。但要真正跑通Robotaxi的盈利模式，可能還需要較長時間。

04 更嚴厲監管隱憂

依據當前市場對特斯拉最樂觀的預期邏輯，它要顛覆的，是現有的交通模式。比如木頭姐認為，如果Robotaxi成功，不僅將顛覆打車市場，更將重塑整個交通行業，因為消費者可能因此不再需要擁有私家車。而特斯拉的收入模式，也將徹底從“賣車”轉向“賣里程”。試想每輛車每日行駛數百公里，幾十萬、幾百萬輛車累積起來，就是天文數字。

但這一愿景目前尚未實現。從過去一周特斯拉的股價表現來看，華爾街投資者并未完全信服。最大的不確定性依然集中在三方面：特斯拉Robotaxi的安全系數能否達標、能否達到L4級自動駕駛水平，以及后續監管是否會成為商業化落地的最大阻礙。

劉沁東 美國Esoterica Capital CEO兼CIO： 但在這個節骨眼上，特斯拉還沒證明自己，股價就立刻飆升了。我覺得估值往上走是有基礎的，但現在問題就卡在這兒：你就在這么小的區域里小范圍地推出了，根本算不上證明自己。還得有更多新進展，得有更多更新，實實在在拿出東西來證明才行，就像當年電動車一樣，等真的能量產了，那才是它的時刻。我覺得特斯拉的Robotaxi也需要這樣一個時刻去真正證明自己。德州的規模還不夠。

在Robotaxi推出的短短一周里，雖然沒有大問題出現，但還是出現了不少瑕疵。

比如整車異常搖晃、壓線駛入對向車道、無障礙物情況下誤判剎停，多次違規超速駛過路口……這些小問題，導致美國國家公路交通安全管理局，開始介入監管，要求特斯拉提供更多信息來證明安全性。

特斯拉的股價也出現了震蕩，幾乎把剛發布時上漲的那8%都跌了回去。

劉沁東 美國Esoterica Capital CEO兼CIO ： 小問題肯定會有，這很正常。我反倒覺得這不算什么，不會讓大家擔心。畢竟如果真要大面積鋪開，早點遇到問題趕緊解決，未必是壞事，況且是在監管框架下處理。當然，如果后面出現大事故，比如FSD發生嚴重安全事故，肯定會影響股價和運營拓展。但現在這些問題，我覺得都屬于可以理解的技術瑕疵，在監管框架下大家一起解決就好。

馬斯克說，在不久的將來，可能幾個月之后，就會上線一個更先進的模型，參數增加了4.5倍，更加優化的算法也許會解決現在出現的很多瑕疵。

此外，美國時間6月27日，馬斯克在X上發帖說：團隊比計劃提前一天完成特斯拉Model Y的首次全自動駕駛交付，從工廠到客戶家中的路程中，包括一段的高速公路駕駛。車內沒有人，也沒有任何遠程操控，這是首次在公共高速公路上實現全自動駕駛。

不過同日，馬斯克昔日的“左膀右臂”奧米德·阿夫沙爾也離職了，他曾負責北美及歐洲的銷售和汽車制造業務。當前特斯拉汽車業務正經歷多年來最嚴重的銷售滑坡——競爭加劇、車型老化，加上馬斯克涉足政治引發品牌受損，多重壓力讓特斯拉再次陷入背水一戰的境地。而走到今天，馬斯克已將整個特斯拉的未來押注于Robotaxi。

但Robotaxi的未來還有高度不確定性。德州州長Greg Abbott近日簽署了新法規，要求運營自動駕駛汽車必須獲德州許可證。與此同時，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）仍在對特斯拉自動駕駛和“完全自動駕駛”系統的能力聲明進行多項調查。

Waymo此前在奧斯汀推出商業服務前進行了長達一年的測試，其中包括6個月有安全駕駛員和6個月無安全駕駛員的測試階段。

而不少分析也警告稱，在構建支持完全自動駕駛汽車的基礎設施方面仍有大量工作要做，而追趕或超越Waymo并不像很多人想象中那么容易。

愿景很美好，但現實可以很殘酷。也許Waymo踩過的坑、經歷過的監管壓力，特斯拉也同樣都需要經歷過一次：怎么說服監管者、怎么說服投資人，這些也許都還需要時間。我們也會持續關注。