掰著手指頭算一算，在本土車企陣營里面，自研大算力芯片的廠家已經有七八家之多了。

對造芯片這種事，車企為何如此上心？或者說，車企們蜂擁造芯，暴露了哪些野心？

他山之玉，可以攻石。

車企們紛紛下場造芯，首要原因在于智能電動汽車這個當代移動智能終端的玩家們，從上一代移動智能終端-手機-行業的攻防戰中找到了走向成功的方法論。

拿蘋果CEO 庫克的話借花獻佛，移動終端的成功離不開硬件、軟件和服務間的無縫協作。

英雄所見略同，智能手機行業的另一位重磅玩家-華為-也給出過類似的說法。華為認為，移動終端的成功，離不開芯（片）、硬（件）、軟（件）、云（服務）的無縫協同。

雖然除了華為系和小米之外的其它車企都沒有參與過殘酷的智能手機市場競爭，但這并不妨礙善于總結經驗教訓的本土車企們向它們取經。

前事不忘，后事之師，有志于在慘烈的本土汽車市場上殺入終局的玩家們都有這種“吸取別人的教訓，增長自己的經驗”的本事。

于是，摸著手機廠商過河的它們都不約而同地紛紛殺入了大算力芯片領域。

重磅智能手機玩家們自研手機處理器芯片，是因為只有自己設計芯片，才可以在底層軟件、操作系統、系統軟件的各個層面上實現真正軟硬協同，以更低的能耗釋放更高的性能。

同樣的，汽車玩家們只有自研自動駕駛芯片和AI座艙芯片，才可以通過軟硬結合實現更高的效率。

有人或許會說，這不過是老生常談，其實不然。

計算機問世七十余年來，在很長的一段時間里，軟件本身基本上沒有發生太大的變化。

但是，近幾年來，軟件的形式和內核正在發生顛覆性的變革，以至于軟件領域有很多模塊和系統都需要重新編寫、重新實現。

也就是說，在當下這個AI時代，車企們自研大算力芯片有了新的時代內涵！

開門做生意，掙錢天經地義。

因此，即便自研大算力芯片有那么多的好處，也得琢磨著怎么形成商業閉環，最重要的，就是能有多少顆芯片商用，對巨大的研發投入進行分攤。

前段時間，小鵬汽車掌門人何小鵬給出的答案是100萬片，那咱就得算一算，100萬片到底對應多少臺車呢？

這種700+ TOPS算力的芯片有個很好的標桿，就是英偉達Thor-U。

據悉，理想汽車25款智駕煥新版用了一顆英偉達，小米YU 7也是只用一顆，這就意味著，25萬以上的高端車型基本上是每臺車消化一顆這樣的芯片。

考慮到目前已經有八家車企在做大算力芯片，這個數字將來只多不少。

再加上英偉達、高通、地平線、Mobileye、黑芝麻（參數丨圖片）、Momenta、華為這些重磅外部供應商，如果算總賬的話，或許需要1500萬輛25萬以上的高端車市場，才能對所有芯片做有效的成本分攤。

有點難，怎么辦？分子不會變，當然是擴大分母，找更大的市場進行分攤了。

考慮到自動駕駛車輛是具身智能的第一站，人形機器人是具身智能的第二站，在此似乎可以做一個合理的推斷，所有這些造大算力芯片的車企都有進軍人形機器人這個賽道的打算。

鑒于特斯拉FSD芯片同樣用在其Optimus擎天柱機器人上面，本土車企們這些用在智能電動汽車上面的大算力芯片的成本未來完全可以在人形機器人上面進行分攤。

按照天降猛男馬斯克的說法，未來人形機器人的數量將會達到人類數量的5到10倍，也就是說會比汽車的數量至少高出兩個數量級。

當然了，馬斯克的嘴巴向來比較大，對未來一向比較樂觀，不過，我們即使打對折再打個對折，用它們來分攤大算力芯片的研發成本也是綽綽有余了。

外面的世界有點亂，中東有倆國家正在互相扔炸彈。

而我們之所以能夠在這里閑扯淡，是因為建國后第一代人吃了三代人的苦，第二代人干了兩代人的活，生生地為我們搶出了三代人的時間。

時間是人世間最為寶貴的資產，所以才有了“天地轉，光陰迫，一萬年太久，只爭朝夕”的豪言。

既然時間如此關鍵，那么，和早在六七年前就拿出智駕芯片的特斯拉、華為相比，甚至是和這一兩年拿出大算力芯片的蔚來和小鵬汽車相比，其他車企現在入局，是不是有點晚了呢？

不晚，因為汽車的智能化目前仍處于初級階段。

自動駕駛和智能座艙是汽車智能化的兩個主要關鍵賽道。

目前，自動駕駛還停留在L2階段，并未真正跨越到L3，距離終極的L5還有至少大約十年的時間。

以AI等級而論，智能座艙還停留在L1階段， 距離終極的L5不知還有多少年。

這就意味著，在接下來的若干年里，隨著自動駕駛等級和智能座艙AI等級的不斷提升，自動駕駛和智能座艙對芯片的算力需求將會越來越高，目前入局造芯片，時間上并不算晚。

好飯不怕晚，更重要的是，只有造自己的芯片，才能大省錢、省大錢。

前幾年，蔚來汽車第二代平臺車型全系搭載四顆英偉達Orin X芯片，算力成本高達兩千美金，這個數字就挺令人咋舌了。

但是，如果繼續使用供應商的方案，未來高等級自動駕駛系統的算力成本將會只增不減。

目前，自動駕駛行業標桿特斯拉已經放出消息，HW5芯片算力高達2500 TOPS，采用雙芯片配置，其FSD自動駕駛系統的算力將會高達五千TOPS，如果采用供應商的方案，這一部分成本將高達六七千美金，這是所有本土車企都無法負擔的數字。

據此也可以做一個合理的推論，所有不自己造芯的車企都很難真正地邁向自動駕駛的終局。

最近，被財務壓力搞得焦頭爛額的李斌正在推銷自家的神璣芯片，多多少少有幾分給投資者表演的嫌疑。

因為，真正有實力的車企都會造自己的芯片，至于沒有實力的車企，為何不選擇黑芝麻和地平線？