日前，豐田采購負責人熊倉和生在線上說明會宣布，2025財年上半年將對零部件采購價格上調(diào)10%至15%。他表示：漲價決策是考慮到零部件企業(yè)在能源和人工費用上不斷加劇的負擔，目的是維持供應體系的健康運轉(zhuǎn)，以短期利潤讓步換取長期供應穩(wěn)定。

不難發(fā)現(xiàn)，通過合理的價格調(diào)整，豐田能夠有效緩解供應商的成本壓力，增強其生產(chǎn)能力和創(chuàng)新動力，最終雙方共生共榮。毫無疑問，這在越來越卷的中國車市來看，仿佛就是一種“逆勢”而為的策略。

無獨有偶，在近期的歐洲汽車新聞大會（Automotive News Europe Congress）上，歐洲兩大插電式混合動力汽車動力系統(tǒng)制造商的高管卻釋放出一個重磅信號：受成本因素影響，插混車型的續(xù)航競賽正在降溫。

歐盟在新能源汽車領域的政策導向，一直是影響車企布局的關鍵因素。從1月1日起，歐盟對新上市車型的平均二氧化碳排放量計算方式進行了調(diào)整，這一政策直接促使車企加大在歐盟市場在售PHEV的電池容量。

原因在于，通常情況下，電池更大、純電續(xù)航更長的車型在WLTP（全球統(tǒng)一輕型車輛測試程序）測試中排放更低。為了滿足嚴苛的排放法規(guī)要求，眾多車企紛紛投入資源提升插混車型的純電續(xù)航里程，一場無聲的續(xù)航競賽就此拉開帷幕。

不過，并非所有車企都選擇盲目跟進這場競賽。豐田作為全球知名的汽車制造商，明確表示目前無需效仿大眾集團及中國品牌等車企，將純電續(xù)航大幅延長至100公里（62英里）以上。

豐田歐洲產(chǎn)品與市場管理負責人安德里亞?卡爾盧奇（Andrea Carlucci）在6月12日的大會上直言，“一旦達到100公里這個臨界點，就能實現(xiàn)良好的平衡”。他進一步解釋道，在非純電動車上安裝更大電池成本更高，因為需要增加更多零部件。這一觀點的背后，是豐田對成本與效益的精準考量。

從市場表現(xiàn)來看，豐田在插混領域的策略似乎取得了不錯的效果。市場研究機構(gòu)Dataforce的數(shù)據(jù)顯示，2025年前四個月，豐田在歐洲的PHEV銷量同比增長139%。其中，去年推出的C-HR緊湊型跨界車插混版在此期間銷量達21,637輛，在歐洲插混車型中排名第六，該車型純電續(xù)航為66公里；而全新RAV4中型SUV的插混版續(xù)航則達到100公里。這表明，即便純電續(xù)航并非行業(yè)頂尖水平，豐田的插混車型依然在歐洲市場獲得了消費者的認可。

與豐田持相似態(tài)度的還有現(xiàn)代汽車。受全新勝達（參數(shù)丨圖片）中型SUV上市推動，現(xiàn)代前四個月PHEV銷量同比增長27%至11,264輛?，F(xiàn)代歐洲CEO澤維爾?馬丁內(nèi)特（XavierMartinet）在大會上對插混續(xù)航的發(fā)展提出了疑問：“插混和增程式技術(shù)屬于過渡性方案，但試圖讓它們更復雜以延長向純電轉(zhuǎn)型的過程，會變得既復雜又昂貴。我們該在哪里止步？”

他還指出，解決方案不能總是通過安裝兩套動力系統(tǒng)和一塊電池來增加復雜性。在馬丁內(nèi)特看來，銷售長續(xù)航插混車型目前只是一種“戰(zhàn)術(shù)舉措”，可幫助車企降低平均二氧化碳排放，以符合歐盟新規(guī)。但他也清醒地認識到，歐盟立法將在2028年再次調(diào)整規(guī)則，“未來兩到三年，插混車型的吸引力可能會進一步下降”。

值得注意的是，在插混車型續(xù)航競賽的賽道上，不同車企有著截然不同的選擇。在中國市場，理想汽車、問界等高端品牌憑借長續(xù)航插混車型及增程式電動車（EREV）獲得了市場的廣泛認可。以吉利旗下最新的領克08車型為例，其純電續(xù)航可達200公里；大眾集團旗下奧迪品牌也于6月16日宣布，第三代Q3插混版的純電續(xù)航將從現(xiàn)款約50公里提升至119公里。

而在歐洲，雖然車企也在緩慢跟進長續(xù)航插混的趨勢，比如寶馬正在測試增程式電動車，沃爾沃已開始在中國接受XC70插混版的訂單，其宣稱最大續(xù)航可達200公里，但從整體市場格局來看，競爭態(tài)勢正發(fā)生著微妙的變化。

Dataforce的數(shù)據(jù)揭示了歐洲插混市場的現(xiàn)狀。今年前四個月，歐洲PHEV銷量同比增長11%至366,670輛，增長完全來自大眾、豐田及比亞迪、奇瑞等中國車企主導的主流市場。主流品牌PHEV銷量同比飆升56%至198,173輛，超越豪華品牌——后者銷量同比下滑16%至169,497輛。此前，豪華品牌一直主導歐洲PHEV市場，如今主流市場的崛起，不僅改變了市場格局，也反映出消費者需求的轉(zhuǎn)變。

此外，歐盟在排放測試規(guī)則上的進一步調(diào)整，也給插混車型的發(fā)展帶來了新的挑戰(zhàn)。從今年起，新上市的插混車型必須采用更高的“實用系數(shù)”曲線進行測試，以更好反映實際使用情況（符合歐6e-bis排放標準），這實際上會使標注的二氧化碳排放量翻倍。現(xiàn)有在售插混車型從2026年1月1日起也將適用新規(guī)。這意味著，即便車企通過增加電池容量提升了純電續(xù)航，在新的測試規(guī)則下，排放優(yōu)勢也可能大打折扣。

豐田和現(xiàn)代宣布不再盲目參與插混車型續(xù)航競賽，這一決策背后蘊含著汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展邏輯的深刻變革。在新能源技術(shù)迭代加速的當下，插混車型的定位正從“過渡方案”逐漸向“多元技術(shù)生態(tài)中的一環(huán)”演變。

一方面，固態(tài)電池、鈉離子電池等新型電池技術(shù)的突破，可能重新定義新能源汽車的性能標準，使得當前以電池容量堆砌續(xù)航的模式面臨技術(shù)顛覆風險；另一方面，智能電網(wǎng)、換電模式等基礎設施的完善，也在推動車企從單純的續(xù)航競爭轉(zhuǎn)向能源生態(tài)的構(gòu)建。

從政策維度看，全球各國對新能源汽車的補貼與監(jiān)管政策持續(xù)收緊，倒逼車企必須在技術(shù)創(chuàng)新與成本控制之間找到動態(tài)平衡。歐盟2028年的規(guī)則調(diào)整，不僅關乎排放數(shù)據(jù)，更預示著汽車產(chǎn)業(yè)即將進入“全生命周期碳排放管理”的新階段。這要求車企不僅要優(yōu)化產(chǎn)品本身的能耗，還需在電池回收、供應鏈減碳等環(huán)節(jié)投入資源，長續(xù)航插混車型的高成本特性，在這樣的政策框架下反而成為了發(fā)展桎梏。

這場插混車型續(xù)航競賽的降溫，本質(zhì)上是汽車產(chǎn)業(yè)從規(guī)模擴張向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型的縮影。未來，車企的核心競爭力將不再局限于某項單一技術(shù)指標，而是對技術(shù)路線的精準預判、對政策風向的敏銳捕捉，以及對用戶需求的深度理解。