新造車這兩年實在太牛氣，之前都喜歡說自己是500萬以內最好的車，近期某排名靠后的新造車創始人又說油車技術不適用于未來發展，他們如此牛逼轟轟，然而至今沒有任何一家新造車考慮造燃油車，這是為何？

1.新造車說到底是組裝車

在網絡上隨便一搜就可以找到電動汽車的結構、怎么造車的書，它的幾大件就那么幾個，拼裝上裝在底盤上，就成為一輛車了，似乎造電車是一項人人都能說出一套套道理。

電車的諸多部件大多都是標準件，中國汽車產業鏈可以完整供應電機、電控、電池等配件，豐田就是如此做的，它今年以來推出的一款電車除了車殼，其他都由中國供應鏈提供配件，所以這些電車的實際差異真的不大。

當然電車也有一定的技術，例如特斯的電池整合技術，之前曾有機構對國內媒體報道的電車起火事故進行統計，最終發現特斯拉的電車起火事故竟然最少的，就說明特斯拉在電池整合、電控方面擁有自己的獨特技術，由此可以延長電池的使用壽命。

電車中還有插混和增程這種使用燃油發動機的種類，不過之前一批混動車就被指采用的燃油發動機技術不過是三菱很多年前淘汰的技術，因此這類車往往不談油耗，使用這類車的消費者也盡可能用電而不是用油。

至于他們所謂趕超B B A的動力，這是電機自身的特性決定的，并非是汽車企業自身搗鼓出來的技術，只要電池輸出電力夠強、采用的電動機功率夠高，那么電車的動力就強。

2.燃油車技術太高深

國內燃油發動機技術居前的如奇瑞、吉利等研發發動機長達20多年，才逐漸取得了一些成果，然而他們的燃油發動機熱效率相比起日本、德國汽車還是存在一些差距，可以看出燃油發動機的技術研發難度真的很大。

燃油車的機械技術是非常高深的技術，這是諸多汽車企業鎖在密室里的秘密，這些核心技術在如今高度發達的互聯網絕對搜不到，他們往往喜歡說燃油車的機械原理就那幾樣，然而就是大家都知道的原理真正干起來就會發現面臨重重困難。

以豐田的節油混動技術為例，它其中的核心技術之一是行星齒輪，然而至今全球就只有豐田擁有這項技術，同為日系車的本田、日產等搞不定，歐洲車也搞不定，就可以看出機械技術的難度有多高。

機械技術還涉及到了高精度機床，這類高精度機床一直都是西方嚴格控制的產品，據說豐田工機隨動磨床的加工精度可以達到2微米，發動機的平衡質量不得高于0.1克，如此高的精度需要高精度機床才能實現，而這不僅僅是新造車們達不到，就連國內幾家領先的燃油車企業都為了獲得高精度機床而費盡心思。

就連大家看起來技術難度很低的火花塞制造都不容易，它牽涉到材料、工藝、控制等諸多方面的技術，以確保火花塞能承受燃油發動機的高溫高壓工作環境，還要確保它足夠耐用，在控制方面則需要確保在最合適的時間點火。

這種種技術困難都不是新造車們能搞定的，更何況新造車們熱衷于了資本市場造富，這就注定了它們需要短平快，早日實現資本變現，這更與機械行業投入大、見效慢相悖。

如此也就不奇怪新造車們雖然天天喊著趕超B B A，但是卻從不考慮造燃油車了，畢竟燃油車的技術難度實在太高，而回報又慢，遠不如電車這種可以依靠產業鏈提供，然后將這些產業鏈的技術吹噓是自家的技術賺塊錢來得爽快。