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文章來源｜西部城事

作者丨西部君

去年因城軌未批先建遭拆除而受到不少關注的柳州，再次站到了輿論的聚光燈之下。

6月25日，廣西召開高規格會議，專題研究柳州債務化解和經濟社會發展工作。

會議提出，化解柳州債務是全區防范化解債務風險的重中之重。

并強調，舉全區之力支持柳州化解債務。

作為西南工業重鎮和廣西省域副中心城市，柳州“在廣西發展全局中地位舉足輕重”。

但省級層面專門為一座城市召開化債會議，且明確要“舉全省之力”，實為罕見。

如此不同尋常的“大動作”背后，柳州到底怎么了？這對廣西來說，又意味著什么？

01

柳州債務壓力到底有多大？

公開信息顯示，截至2024年末，柳州全市政府債務余額1042.72億元。其中：

一般債務271.03億元，專項債務771.69億元；市本級政府債務余額788.44億元。

注意，這一負債水平“均未超過政府債務限額”，也即已經是前期經過努力化債后的狀態。

此前，有數據顯示，柳州的城投債務規模居廣西第一，甚至接近首府南寧的2倍。

2023年，財政部關于地方政府隱性債務問責典型案例的通報中，柳州就榜上有名。

那么，既然目前柳州負債水平已經退回到紅線范圍內，為何此番廣西還要專門強調舉全省之力支持柳州化債？

這就不得不提目前柳州的發展狀況。畢竟，在發展中化債，才是根本之途。

今年一季度，柳州GDP為720.03億元，按不變價格計算，同比增長4.6%，但名義增長實際為負——GDP較去年同期減少16.2億元。

更讓大跌眼鏡的一個數據是，柳州GDP總量已多年處于停滯狀態。

2024年，柳州GDP2950.67億元，七年來首次跌破3000億元——早在2018年，柳州GDP就突破了3000億。

過去七年，柳州GDP不增反降，在全國排名下滑了30個位次以上。

而在直接與負債能力相掛鉤的財政收入上，柳州也不容樂觀。

去年，柳州一般公共財政預算收入149.09億元，下降4.8%。而在2016年，柳州一般公共預算收入就達到159.16億元。

同時，另一邊，柳州的支出卻在快速增長——去年，柳州一般公共財政預算支出達462.23億元，增長21.7%。

由此也就不難理解，廣西在此時為何強調要舉全區之力支持柳州化債破局突圍。

因為單靠柳州自身目前的狀態，要徹底突圍，實在有難度。

02

柳州何以至此？

一個最重要的顯性原因，還是柳州的立市之本——工業，進入低谷期。

很多人都知道，作為老牌工業城市，柳州的工業總量長期位居廣西第一，是不折不扣的廣西“工業中心”。

柳州的汽車、鋼鐵、工程機械等支柱產業，在全國同類型城市中，也可以說是相當突出。

如汽車方面，柳州曾是與上海、廣州、長春、重慶、武漢、北京處于同一陣營的全國7大傳統汽車工業城市之一。

2017年，柳州市汽車產量達到253.5萬輛，占中國汽車產量的8.7%，居全國各城市汽車產量第三位。

此外，近幾年憑借螺螄粉的走紅，柳州也變身為網紅城市。

然而，由于以汽車為代表的工業經濟失速，近些年柳州的總體發展明顯進入低谷。2017年后，柳州工業總產值便一路滑坡。

到2020年，柳州全部工業總產值僅有4143.76億元，較2017年減少了近千億的規模（978.49億元）。

雖然這幾年，柳州汽車工業也在推進轉型，如加大對新能源汽車產業的布局。但總體效果，顯然不夠。

數據顯示，2023年，廣西汽車產量減少近80萬輛。

2024年，柳州汽車產業重回百萬輛大關，但與自身過去，及其他城市利用新能源汽車彎道超車的發展趨勢相比，仍處于下風。

此外，機械制造、鋼鐵等面臨的產能過剩，以及本身的附加值不高、產業層次較低等，在近些年也影響到了可持續發展。

所以，柳州的工業，亟需整體性的轉型升級，找到新的突破口。

今年一季度，柳州全市規模以上工業增加值同比增長9.0%，較上年全年增速加快5.8個百分點。

其中，汽車制造業增長20.9%，裝備制造業、高技術制造業增加值分別增長23.5%、52.8%。

這算是一個好的跡象。

此次會議也要求柳州：

緊緊扭住工業這個柳州發展的“根”和“魂”，堅定不移強工業、興產業，加快傳統產業轉型升級，加快新興產業培育壯大，千方百計招商引資建項目，大力推進汽車、鋼鐵、機械、人工智能、新能源等產業提質增效，全力以赴建設制造強市。

在很大程度上說，柳州作為廣西最大的工業城市，其工業能否觸底反彈，已不僅僅是關乎一座城市的未來，更關系到整個廣西的發展。

所以，舉全區之力支持化債突圍，也是因為柳州高質量發展之于廣西全區的極端重要性。

03

除了二產低迷對于大盤的影響，過去一些年柳州的“下坡路”，也還有其他現實原因。

比如，地產方面，這個整體性的困境，柳州也同樣遭遇了。

2024年，柳州房地產開發投資完成86.2億元，下降27.1%；項目投資下降18.5%。

此外，柳州過去引以為傲的鐵路優勢，隨著廣西發展重心遷移到南寧后，在高鐵時代明顯減弱。包括鐵路局也遷到了南寧。

這次會議明確，加快建設柳州至廣州鐵路、黔桂鐵路增建二線等重大項目，著力打造高能級開放平臺，努力營造市場化、法治化、國際化一流營商環境。

這對現在的柳州來說，應該說是亟需補課的地方。

同時，過去幾年，廣西的“強首府”戰略引發一些新的資源向南寧轉移，也更讓柳州在一定程度上遭受被動。

這一點，甚至在坊間引發了不少的討論和爭議。

此外，在高等教育和人才培養方面，柳州的實力甚至不如區內的桂林。

值得注意的是，作為老牌工業城市，柳州常住人口已連續數年減少。

還不得不提的一點是，在工業放緩的大背景下，柳州軌道交通上的“超前”建設，又進一步加劇了債務負擔。

人事方面的震蕩，也更增添了發展的不確定性。

此次會議中就有一些意味深長的表述：

不做超越發展階段的事，不搞短期行為和表面文章，不搞形象工程，不給后續發展留下爛攤子。

可以看到，柳州的低迷狀況，其實是多方面的因素共同塑造的。

據此，要實現“觸底反彈”也必須有多方面的努力，且絕非一朝一夕之功。

會議專門提到，“給柳州干部群眾加油鼓勁”。當下的柳州，確實需要提氣鼓勁了。

04

舉全省之力支持“第二城”突圍，這也勢必引發另一重聯想：

這與“強首府”戰略沖突嗎？

2019年，廣西發布《關于實施強首府戰略的若干意見》，明確提出：

到2025年，南寧市綜合實力顯著增強，經濟總量比2018年翻一番。 到2035年，南寧市引領帶動作用顯著提升，經濟總量占全區比重力爭達到30%。

然而，從今天來看，上述目標的實現，顯然得打上一個問號。

數據顯示，強首府戰略提出的這幾年，南寧的經濟首位度反倒是不升反降。

2019，南寧GDP占全省的比重為21.2%，隨后幾年，這一數字一度跌破20%。

2024年，這一數據也僅有20.93%。

關于GDP翻番的目標，更是基本上已經確定無法實現。

2018年，南寧GDP為4162.37億元。那么，按照計劃，到今年就該超過8000億。

然而，去年南寧GDP尚不到6000億。

更顯微妙的是，早有聲音表示，南寧“強首府”戰略疑似已叫停。

從公開信息看，近一兩年，“強首府”戰略在廣西、南寧層面似乎確實均鮮有出現，降溫跡象明顯。

再結合這次廣西明確支持“第二城”柳州突圍，“強首府”戰略是否真已叫停，就更容易引發聯想。

當然，即便“強首府”戰略真的已退場，也不意味著南寧“失寵”。

如今年初，廣西方面在南寧召開的座談會就明確提出：

南寧是自治區首府，是華南地區重要的中心城市、全國性綜合交通樞紐城市，在全區高質量發展大局中肩負重要使命。要在加快推動高質量發展上走在前、作表率，做好強產業的文章……加快構建現代化產業體系，不斷提升經濟首位度。

畢竟，作為首府，廣西沒有理由不支持南寧做大做強。

但是，相比更具傾向性的“強首府”戰略，采取一種更為包容性的、更加平衡的措施，推動包括柳州、桂林等在內的城市，也能因地制宜、充分發揮好各自優勢，這對于整個廣西來講，未嘗不是一種更為務實的路徑選擇。

之前在廣西明確柳州、桂林為副中心城市時，我們就分析過，與一些中西部有著典型“強省會”的省份相比，廣西的城市格局確實有自己的特殊性。

比如，桂林是知名的旅游城市，也是廣西的“老省府”；而柳州不僅歷史悠久，還是全國有名的工業重鎮，至今仍是廣西最大的工業基地。

相比較而言，作為“新晉”首府的南寧，確實在綜合實力與社會認同度方面，都與不少省會城市在省內的絕對“老大”地位，難以相提并論。

因此，同時打造強首府和經濟副中心，未嘗不是針對廣西特殊的城市格局的一種因地制宜的操作。

這至少意味著，桂林和柳州的發展基礎和稟賦，不至于在打造強首府的過程中被浪費。

現在來看，或許正印證了當時我們的判斷。

只是，如何在推動做強首府南寧的同時，又能讓柳州、桂林等也充分挖掘出自身的發展潛力，這對廣西來說，注定還需要更多的努力和探索。

這個中西部唯一的沿海省份，在過去經歷了太多的選擇，也并不缺乏各種戰略機遇。但結果，似乎總是“差點意思”。

這一次，站在新的節點上，但愿廣西，能真正否極泰來。

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