南方財經記者譚海燕 廣州報道

最近，廣州地鐵10號線和12號線同日開通?？瓷先?，這無非就是這個一線城市又多了兩條地鐵，但實際上，這是廣州交通樞紐能級不斷提升的縮影。

去年，廣州地鐵線網運營里程突破700公里，僅次于北京和上海。兩條新線開通后，這一數據攀升至751.1公里。如果合計“地鐵+城際”，廣州運營里程突破1000公里。

從整體城際軌道網絡也更能看出廣州的交通新格局。從廣州到佛山、清遠等地，跟坐地鐵無異，公眾刷羊城通掃碼即乘，這是粵港澳大灣區“一張網、一張票、一串城”的寫實景象。最近更新的廣州地鐵最新運營圖中，四條可換乘廣州地鐵車站的城際線路、部分佛山地鐵線路也被涵蓋其中，廣州城市“外延”不斷被拓寬。

大灣區是全國最早、最系統性推進城軌“公交化運營”的地區之一。一方面，“9+2”城市群聯系緊密，以廣深佛為例，區域內通勤需求旺盛，構成了交通一體化的需要；另一方面，地鐵不僅僅是交通工具，還在重塑城市的空間格局和產業分布。例如，位于廣州東部的黃埔知識城等地，原本是產業“空白地帶”，但隨著交通線網將其與中心城市連接，越來越多高新技術產業進駐，成為廣州創新產業“東進”的典型代表。

正如交通與發展政策研究所（ITDP）東亞區首席代表劉岱宗告訴南方財經記者，如今地鐵不再只是解決通勤的交通工具，而是被視為重構城市形態、引導人口與產業合理布局的重要工具，“四網融合”（地鐵、市域鐵路、城際鐵路與高鐵）是實現區域一體化的關鍵。在他看來，未來大灣區完全可能發展出一個超級軌道系統，即打破城市邊界，實現軌道運營一體化，就像倫敦和首爾的“超級地鐵”探索。劉岱宗認為，大灣區若能進一步推進“四網融合”，將成為全國城市群軌道一體化的樣板。

廣州地鐵最新線網圖

廣州地鐵變“大灣區地鐵”

6月29日下午，廣州地鐵10號線（楊箕東至西塱段）、12號線東段（二沙島至大學城南）及西段（潯峰崗至廣州體育館）正式開通初期運營。

至此，廣州地鐵線網運營里程達到751.1公里，在大灣區運營的軌道交通總里程超過1100公里。

廣東省體制改革研究會執行會長彭澎指出，廣州地鐵過去呈現“十字形”，去年11號線開通多了一個“環線”。如今，10號線和12號線兩個對角線的開通，使廣州地鐵網絡形成“十字+環形+X形”，從而加密了網絡框架、無縫對接。

其中，10號線向東與荔灣、越秀、天河區等廣州中心城區相連，與西端的廣佛線、22號線銜接，將強化廣佛同城化。12號線則完善了廣州“環形+十字+X形”的城市軌道交通結構。該線建成通車，不僅給廣州市民提供出行便利，更進一步強化廣州中心城區與周邊地區的經濟合作。

廣東省城鄉規劃設計研究院科技集團有限公司首席規劃師馬向明告訴南方財經記者，近年來，城市軌道交通建設思路發生了顯著變化。在早期，地鐵選線與新區開發緊密相關，許多城市采用“交通引導城市發展”的策略，例如廣州地鐵早期的3號線、4號線，均向外圍延伸，意在引導城市空間結構和土地開發。

如今，城市擴張期已近尾聲，軌道交通建設逐漸回歸交通本身，更注重緩解交通擁堵，同時也注重服務于城市內部結構的調整。此外，隨著現代服務業的發展，城市由單中心向多中心轉變，軌道樞紐的布局正與廣州的新中心建設相結合，支撐多中心格局下的城市結構演化。?

一大顯著的變化是，廣州正致力實現從“廣州市區地鐵”向“大灣區地鐵”邁進。

時間回到2010年，地鐵廣佛線開通運營一期首通段，這是全國第一條跨越地級行政區的地鐵線路，使兩地間人員往來便捷，為實現“廣佛同城”打下了扎實的基礎。

十余年過去了，隨著交通網越織越密，都市圈“雙城”聯動日益顯著?！?024年廣州市交通發展年度報告》顯示，廣州對外銜接通道總量達到91條，與全省20地級市城際出行量達到366萬人次，同比增長6.5%，廣州與灣區城市間日均出行量320萬人次，同比增長4.4%。廣佛間日均出行量189.6萬人次。

“跨城通勤”十分頻繁，2024年廣州跨城通勤人口61萬，同比增長5.2%，大都市通勤圈初具規模。其中，廣佛間跨城通勤人口達37.5萬人，地鐵廣佛線是支撐如此龐大出行量的重要運送載體。如今，除了廣佛之間，廣州與肇慶、東莞、清遠等城市的交通聯系越發緊密。從廣州地鐵最新運營圖可以看到，網絡格局為中間密集、外圍延伸、多向輻射。四條周邊城際鐵路也被劃入圖中，成為“廣州地鐵”的一部分。

2021年，廣州地鐵集團正式接管珠三角城際軌道交通建設項目，并于去年實現佛肇城際、莞惠城際、廣佛南環、佛莞城際四條線路貫通運營，這條全長258公里的超長城際線路也被稱為“灣區大號地鐵”。運營主體的調整，讓粵港澳大灣區內城軌的“公交化運營”有了實現基礎。

馬向明提到，原先，因為廣州的軌道交通運營主體多元，存在“國鐵—地鐵—城鐵”分離、互不接駁的問題，帶來站點遠離市中心、班次稀疏、客流不足等問題。由一個主體統一運營、調度、建設，推動地鐵與城鐵的深度融合，這是推動“四網融合”（高鐵、城際、市域、地鐵）的關鍵。

劉岱宗對此也深表認同，在他看來，目前大灣區被認為是全國城市群中“四網融合”推進最順利的區域，一方面得益于廣東省內行政協調效率高，另一方面也因廣州地鐵集團接管部分城際線路后，實現了城軌公交化運營。他指出，這種“公交化運營”不僅是技術問題，更是體制協調、利益重構的問題。

不過，馬向明亦指出，盡管在“地鐵+跨城”融合方面，珠三角起步較早，但相比上海虹橋等樞紐可“高鐵+機場+地鐵”的無縫連接，廣州南站樞紐聯動仍有差距。目前，廣州正通過調整高鐵車次布局、將更多高鐵引入中心城區如廣州站來彌補不足，這點令人非常期待。

軌道交通牽引區域一體化

除了地鐵10號線和12號線，據廣州地鐵集團公司黨委書記、董事長劉智成透露，廣州地鐵還將確保在今年底新建成開通7條、共128公里地鐵和城際線路，實現珠三角城際鐵路成網運營。其中，4條（段）城際鐵路開通后，廣州作為大灣區核心引擎，城市的輻射帶動作用會進一步強化。

在受訪專家看來，如今城市地鐵已不只是交通工具，而是城市空間治理、產業轉移、人口流動的結構性工具。城市“瘋狂建地鐵”的背后，本質上是對人的爭奪。

劉岱宗指出，如今地鐵更像是城市空間的重構工具，在區域一體化中扮演重要角色?！暗罔F可以帶動區域土地開發、產業集聚，推動城市功能提升和資源優化配置，已經不僅僅是通勤工具，而是支撐經濟社會發展的戰略性基礎設施。”

他進一步舉例，無論是倫敦貫穿東西全長118公里的伊麗莎白線、首爾的“超級地鐵”，還是“大灣區大號地鐵”，交通層面的“一體化”是實現區域一體化的重要基礎。

“一旦人員流動高效，產業整合也就更深入，都市圈的協同效應和整體競爭力便大幅提升。”劉岱宗還表示，如果未來廣州與深圳等城市能夠共同構建一個“超級軌道”體系。人流越快，知識密集型、高科技產業集聚越快，區域競爭力將進一步大幅提高。

從全球視野看，美國舊金山灣區、日本東京灣區，核心皆為城市群對城市群的競爭模式，單個城市已難以獨立對抗全球化格局，以城市群牽引區域經濟協同才是關鍵。

2023年廣東發布5大都市圈發展規劃。其中，《廣州都市圈發展規劃》含廣佛全域及肇慶、清遠中心城區，提出構建“一核兩極四軸”的都市圈總體發展格局。

在其中一軸——廣佛肇發展軸中，《規劃》提出以廣州為龍頭，向西依托南廣高鐵、貴廣高鐵、廣湛高鐵、深南高鐵、廣佛肇城際及西江黃金水道，聯通廣州、佛山、肇慶都市區以及云浮都市區，圍繞先進裝備制造、新能源汽車、電子信息、節能環保等重點產業，不斷強化產業鏈上下游配套協作，推進廣佛全域同城化和佛（西）肇（東）一體化協作發展，深度共建珠江―西江經濟帶。

可以看到，上述規劃都市圈的融合發展，無一不是在高鐵、城際等軌道交通系統上通過產業鏈協作推動區域經濟發展。

馬向明認為，過去，珠三角城市尤其是廣州，整體發展格局以“兩頭在外”為主，重點服務的是國際市場，依賴港口和機場等外向型通道。而在“國內國際雙循環”戰略下，廣州更加注重面向國內市場的布局。國內市場呈現明顯的層級結構，企業要服務三五百公里乃至一千公里范圍內的區域，高鐵、城際鐵路等軌道系統的便利性遠勝于傳統的空運和海運。因此，若能將地鐵、城際、高鐵等多層次軌道網絡有效整合，就能為企業更高效地融入國內流通體系提供支撐。

“如果廣州能形成樞紐型城市節點，形成‘高鐵+城際+市域+地鐵’的多層級樞紐聯動，就能形成服務全國乃至全球的‘功能圈’，從而再進一步提升城市的整體競爭力?！眲⑨纷谡J為，軌道網絡融合打造的若干樞紐區域，正好構成了城市功能輻射的關鍵節點，推動城市服務重心從“向外走”轉向“內外兼顧”，支撐都市圈乃至大灣區一體化。