上周，印度高鐵建設計劃第九次延期的消息在印度國內掀起軒然大波。令人咋舌的是，不少印度人將矛頭直指中國，聲稱遭到 “卡脖子”。這一指控讓中國網友一頭霧水 —— 畢竟當年印度高鐵招標時，可是毅然選擇了日本新干線，還在 2020 年后全力剔除中國供應商，如今這出 “甩鍋戲碼” 究竟從何而來？

盾構機風波：德國制造的 “中國彩蛋”

故事的導火索，是印度高鐵項目中三臺關鍵的盾構機。2020 年后，印度在高鐵建設中堅決拒絕中國供應商，號稱 “中國制造質量差”，轉頭選擇了德國海瑞克公司的 “高精尖” 產品。這三臺超大直徑盾構機每臺造價數億元，按計劃應于 2024 年 10 月運抵印度，卻遲遲停留在廣州港的倉庫里。

為何德國制造的設備會出現在中國？原來海瑞克公司接到訂單后，將生產任務放在了中國工廠。關于延誤原因，坊間猜測最多的是印度拖欠尾款 —— 要知道，盾構機屬于定制化設備，需根據實地地質條件定制技術指標，生產完成后幾乎無法轉賣。印度在此時拖欠貨款，試圖 “收貨后賴賬”，這波操作倒是很符合其過往 “商業習慣”。不過，印度國家高鐵公司與德國海瑞克均對具體情況三緘其口，只以 “保護客戶隱私” 為由搪塞。

偏偏在此時，中國收緊了稀土及軍民兩用物資管制，高性能永磁體、大功率電動機等赫然在列，相關產品出口需合規申報。這三臺尚未離港的盾構機，恰好需要走完復雜的合規流程。印度工商業部長戈亞爾急得跳腳，竟把責任甩給德國副總理哈貝克，威脅 “再這樣就不買德國貨”，得到的卻只是敷衍回應。于是，印度媒體順勢將矛頭轉向中國，上演了一出 “中國故意卡脖子” 的戲碼。

高鐵困局：從殖民遺產到 “畫餅大師”

印度對高鐵的執念由來已久。19 世紀英國殖民時期，印度就憑借鐵路里程數長期領先中國，直到 2007 年才被反超。如今面對人口密集、運力不足的現狀，建設高鐵網絡本是明智之舉 —— 論地形平緩程度與運輸需求，印度確實是適合發展高鐵的國家。

可惜，印度偏偏卡在了 “不會造” 這一步。不過，這難不倒印度人，他們祭出了 “祖傳三板斧”：第一步，用巨額訂單套住 “冤大頭”；第二步，要求轉移技術與產業鏈，提高印度本土生產占比；第三步，通過查稅、罰款等手段，空手套白狼般攫取全套產業。這套 “組合拳” 屢試不爽，無數外企栽倒在印度市場，高鐵項目也不例外。

2013 年前后，印度拋出首條高鐵線路 —— 孟買到艾哈邁達巴德（全長 500 多公里）的招標計劃，試圖用 “未來 8 條線路、7000 公里網絡” 的大餅吸引各國。中國主打性價比，法國強調技術兼容，西班牙提出低成本改造方案，德國西門子則因預見征地與區域政治風險早早退出。最終，急于 “聯印抗中” 的日本成了那個 “幸運兒”。

日本的 “世紀豪賭”：140 億貸款的陷阱

為拿下項目，日本開出了 “魔鬼條件”：提供 140 億美元貸款（占項目總成本 80% 以上），利率 0.1%，50 年還款期且前 15 年不用還。乍看之下，印度仿佛撿了天大便宜 —— 按等額本息計算，50 年后只需還款約 144.5 億美元。但細算之下，日本才是血虧的一方：若這 140 億美元用于購買 30 年期美債（利率約 5%），30 年后本利和可達 500 多億美元，再滾存 30 年更是超 2000 億美元。如今借給印度，收益幾乎可以忽略不計，堪稱“倒貼送高鐵”。

2015 年，日印簽署協議，日本正式接手項目，預計 2022 年 8 月 15 日（印度獨立 75 周年）通車。然而現實很快打臉：2022 年通車日期臨近，項目總經理因濫用職權被法辦，征地進度在馬哈拉施特拉邦僅 30%，孟買附近更是舉步維艱。為減少用地，90% 以上軌道需建高架橋，成本激增 13 億美元，日本無奈追加 1000 億日元貸款，被國內網民痛罵。

更魔幻的是，原計劃使用的列車型號因拖延變成 “老舊款”，項目被迫改用尚在研發中的新型號，意味著日本需提前轉讓未成熟技術。直到 2024 年 1 月，印度才宣布完成征地，而很多路段的施工招投標尚未完成。如今，500 公里線路僅完成 160 公里路基鋪設，通車時間一推再推：印度國家高鐵公司喊出 2027 年，鐵道部長說 2026 年，日本則坦言新車研發要到 2030 年，樂觀估計 2031 年通車，悲觀者認為要等到 2033 年后。

對比雅萬高鐵：7 年與九年的差距

就在印度高鐵第九次延期的同一天，由中國建造的雅萬高鐵傳來消息：運營近兩年，開行列車近 3 萬列，發送旅客超 1000 萬人次。這條全長 142 公里的線路，從開工到運營僅用 7 年，與印度高鐵的九年困局形成辛辣對比。

雅萬高鐵的成功，恰似一面鏡子，照出印度高鐵項目的荒誕：當日本深陷征地泥潭、被追加貸款拖得焦頭爛額時，中國早已用效率與口碑在東南亞站穩腳跟。而印度如今將延期歸咎于中國 “卡脖子”，與其說是戰略誤判，不如說是無能狂怒下的甩鍋操作 —— 畢竟比起正視征地低效、管理混亂、技術依賴等問題，“碰瓷中國” 顯然更簡單。

只是，盾構機的合規手續不會因指責而自動完成，高鐵線路也不會因 “甩鍋” 而憑空建成。若印度繼續沉迷于 “外部歸因” 的戲碼，恐怕這條承載著 “大國夢想” 的高鐵，真要等到 2047 年才能通車 —— 屆時，距離項目啟動已過去 34 年，足夠讓一代人從青年走向暮年。

高鐵建設需要的是扎實的工程能力與高效的執行體系，而非動輒歸咎于他人的 “受害者思維”。