鐵路私有化最近可真是有點火，每隔一段時間就能冒出來刷一波存在感，有些專家特別喜歡跳出來說道幾句，其中不乏某些大學的教授，話里話外都透著對鐵路私有化滿滿的支持。

專家學者們?yōu)槭裁磳⒛抗舛⑸狭宋覈F路？鐵路真的能私有化嗎？美國和英國將部分鐵路私有化之后，現在變得怎么樣了？

鐵路私有化？

專家們鼓吹私有化的理由其實并不復雜，無外乎鐵路這種大工程大項目，國家應該負責修建，修建完成后的運營應該由私人資本來完成，在專家眼中，私人經營能提高效率、減少浪費，能給國家減少負擔。

這么說乍聽起來好像挺有道理，專家擺出的是一副為國為民的樣子，但這事兒似乎并沒那么簡單。

專家主張私有化總給人一種建設不行，摘桃子來勁的感覺，當初是國家投入大量資金人力把鐵路網鋪得四通八達，可等到蛋糕成熟，專家卻跳出來讓私人來接手賺錢，這怎么看怎么有點別扭，也讓人不得不琢磨一些這些專家的所謂看法到底意欲何為。

專家們自然也有自己的一條說辭，各種國鐵一直在虧本運營，央企運營思路總是有些僵化，不如私人運營靈活，林林總總的理由總是能在網上看到，但這種想法的本質是在削弱鐵路的公共屬性。

至于專家所謂的國鐵連年虧損，是真的有這回事嗎？

國鐵集團生意火爆私有化主張者的核心理由之一是國家經營不好，私人經營效率高，但這種事情口說無憑，我們還是得通過數據來見真章。2024年國鐵集團的總收入達到1.28萬億元，和上一年比增長2.40%，這個數字差不多相當于一個互聯網巨頭的全年營收。

再看凈利潤，國鐵集團2024年實現了38.81億元的凈利潤，同比增長高達17.46%，負債率也從2023年的65.56%下降到了63.52%，雖然下降的比例不大，可別忘了國鐵集團的基本盤擺在這里，1個百分點的差距動輒幾個億，這成績放眼全球任何一家大型交通基礎設施公司都是相當亮眼的表現。

除了現階段的生意做得好之外，國鐵集團還在不斷擴展，2024年全國鐵路完成的固定資產投資破8500億，鐵路新線投產3113公里，其中高鐵2457公里。

這都是在給未來的運輸增長打基礎，去年鐵路總共完成了43.1億人次的旅客發(fā)送量和39.9億噸的貨物發(fā)送量，這些數字全都創(chuàng)造了紀錄，是完全做不得假的。

就這組數據完全可以給私有化鼓吹者當頭一棒，國家經營的鐵路明明做得風生水起，那私有化的必要性又在哪呢？

當然這時肯定會有人跳出來指責，說國有企業(yè)常常依賴政府補貼才能生存，國鐵之所以能如此大手筆的投資，玩的肯定是政府補貼的游戲。

這話放在之前說確實沒錯，國家出手搞建設自然會有政策和資金傾斜，否則我國高鐵也不可能連年創(chuàng)造世界奇跡，但這些情況也都是老黃歷了，近年來國鐵集團的資產增幅已經大幅跑贏負債增幅，總資產達到9.76萬億元，整個企業(yè)的穩(wěn)健性進一步增強。

所以所謂的國家負擔太大，應該交給私人救市的論調根本就站不住腳，再說私有化就真的能完全戰(zhàn)勝國有嗎？放眼全球，好像也沒什么成功案例，至于所謂的提升國鐵運營效率更是有些牽強附會了。

私有化會給鐵路帶來什么？

私有化這種套路，國外早就試過，套用一句話就是有甜頭，但苦頭也不小，如果硬是要跟其他國家放到一起比較，那美國就是個挺好的例子，作為老牌資本主義國家，美國的鐵路已經進行了幾十年的私有化運營，從上世紀80年代開始美國鐵路貨運基本上就已經完全私有化了。

當年確實有一部分成果，貨運鐵路運輸量大幅提升的同時成本低了不少，自《斯塔格斯法案》通過后貨運鐵路的運輸量以英里噸數計算增長81%，成本下降46%，看上去成績是非常亮眼的，可是美國鐵路真的就完全沒有問題嗎？

我們得承認，美國貨運鐵路私有化后貨運業(yè)務確實在某些方面得到了發(fā)展，畢竟資本的力量是驚人的，貨運量的增長讓很多美國人都認為鐵路私有化是解決問題的萬金油。

可好景不長，還沒等到美國人從興奮中回過神來，各種各樣的問題就已經出現了，私有化之后的美國鐵路面臨著非常嚴重的安全問題。

從1990年到2021年，美國貨運鐵路共發(fā)生54539起脫軌事故，平均每年1700次，2022年稍微少一點，也脫軌了1164次，在美國境內差不多每天都有三起鐵路脫軌事故。

如此高的事故率在我們看來是有點不可思議的，畢竟在我國安全無小事，鐵路脫軌這樣的事情在我們看來完全是能夠上新聞聯播的大事件，可在美國人心中早已經見怪不怪了。

2023年俄亥俄州火車脫軌事故逼的整個小鎮(zhèn)居民緊急疏散，當時的車廂里還裝著危險化學品，火災和爆炸恐慌一直籠罩在人們頭上。

所以這才是鐵路私有化最大的問題，資本的本質就是利潤最大化，馬克思曾經說過一句經典名言，當利潤超過300%時，資本家們可以無視這個世界上的所有法規(guī)和教條。

所以美國鐵路的運營方根本就不在乎安全隱患，他們追求的就是成本最小化和利潤最大化，安全維護是要花錢的，這就被美國鐵路運營公司有意無意的給忽視了。

為了追求最大化的利潤，美國鐵路公司拼命裁員、壓榨員工，維修保養(yǎng)預算也跟著被削減，這些問題從報表上看是看不出來的，但是一旦發(fā)生事故，后果卻是難以想象的嚴重。

而且美國很多鐵路公司為了減少人員成本，連火車出發(fā)之前的安全檢查時間都被壓縮，一位鐵路員工就在社媒上自嘲：以前檢查一列車要半小時，現在十五分鐘就得搞定，老板只關心列車能不能跑，至于那些細微的裂痕根本就不在老板的考慮范圍之內。

這就是美國私有化貨運鐵路的真實情況，除了安全事故之外，伴隨的還有長久的環(huán)境污染和居民生活困擾，所以凡事都要講究個權衡利弊，雖然表面上看私有化提高了運營效率，但其實這才是最不負責任的表現，萬事都將錢放在第1位，公共安全反而成了陪襯。

除了貨運鐵路之外，客運鐵路也存在不少問題，相信很多人都知道美國人出行喜歡坐飛機，并不是因為美國的飛機發(fā)達，而是因為美國的鐵路實在太拉垮了，這么多年來美國的客運鐵路一直都在賠本賺吆喝。

為了能夠扭虧為盈，美國鐵路的票價一漲再漲，客戶越來越少后就繼續(xù)漲價，陷入了惡性循環(huán)，所以千萬不要以為外國什么都是好的，美國的鐵路靠著國家補貼生存早就是常態(tài)了，甚至干脆依賴政府托底。

而且美國客運鐵路之所以沒有私有化的原因并不是因為國家想要控股，而是因為資本認為客運鐵路利潤太薄沒人愿意長期干。

私有化之后的后果就是部分路線減少，票價飆升，偏遠地區(qū)的人想出行都困難，普通民眾連火車都有點坐不起了。

而且鐵路私有化并不是因為在美國水土不服，很多國家都曾經做過鐵路私有化的嘗試，可惜的是效果大多都不太理想。

鐵路部門涉及的是公眾出行和安全，本身就帶有一定的公共利益需求，對資本來說公共利益和追逐利潤是背道而馳的，如果硬要讓我們的鐵路私有化，那美國就將是我們的前車之鑒。

后果也不難猜，無非是票價波動加大、偏遠地區(qū)服務消失和公共服務網破損，而這些后果都是我們不愿意看到的，所以賺不賺錢對于我們的鐵路來說并不是最主要的評判標準。

雖然現在國內的很多行業(yè)已經進入自由市場，但社會主義的本質是要保留底線的，就算市場自主運營能減少政府壓力，但我們也絕對不能讓鐵路這種國民經濟基礎設施完全私有化，這是對公民的不負責任。

這個時候再轉過頭來看一看那些極力鼓吹私有化的人，就會發(fā)現這里面的水真的挺深的，所謂通過私有化盤活鐵路運營的想法真有那么香嗎？

私有化背后不光是單純的利益問題，還有對整個社會系統的沖擊，我們的人口基數又如此龐大，一旦我們的鐵路進入私有化，春運期間或者各種小長假這種人流高峰期，按市場調節(jié)價格就成了必然，最終加重的票價負擔都會算在百姓的頭上，這對人們的出行來說，就有些苦不堪言了。

結語

可千萬不要被某些別有用心的人帶偏了節(jié)奏，如今的國鐵不僅承擔了全國數億人次的客運和大量貨運任務，還持續(xù)優(yōu)化技術和布局，這才是人民鐵路為人民的精神體現。

私有化聽著有點吸引力，但實際代價卻可能出奇的大，專家們的言論未必就是那劑萬能解藥。