小米YU7才剛上市，第一批受害者就出現了。

不是同行、不是友商，而是自家兄弟——SU7 Ultra。

誰也沒想到，在二手市場混出“硬通貨”名聲的SU7 Ultra，如今的收購價已跌至46萬區間，較52.99萬的原價暴跌超12%。

三個月前還需加價6萬搶購的訂單，如今在二手市場遭冷遇。

一時間，“YU7家暴SU7”成了二手車圈最抓馬的梗。

在狂熱、稀缺與信仰之間，這不僅僅是型號之間的“同門競爭”，更是一場由新品爆火引發的市場連鎖反應。

YU7“家暴”SU7 ULtra

如果說SU7 Ultra是小米汽車的“天之驕子”，那么如今的它，正在二手市場經歷跌落神壇的現實。

根據多家二手車交易平臺數據顯示，SU7 Ultra的二手價已經跌至46萬元，而在幾個月前，這款車還因為供不應求被黃牛炒到接近65萬。

●圖源：懂車帝

一位深圳的黃牛坦言：“以前是瘋狂搶單，現在是轉手都沒人要。”

跌價并非個例，雖然SU7標準版價格相對穩定，但也難擋市場的下行壓力，有車商掛出車況極新的SU7，即使掛牌價逼近新車指導價，卻依然滯銷。

部分Max創始版二手車價已從25萬-27萬降至22萬-23萬區間，一年保值率從85%跌至78%。

而SU7 Ultra的跌幅最大，車一落地直接蒸發6-7萬。黃牛們手中的訂單曾是牟利的法寶，如今卻成了燙手的山芋。

●圖源：微博

價格跳水的背后，離不開供需關系的逆轉。

一方面，在YU7上市后小米開放了SU7未交付訂單限時改配通道。不少消費者為了體驗更新的技術、縮短提車周期果斷轉單，導致二手供給激增。

另一方面，YU7全系標配的激光雷達、800V高壓平臺等新技術高于SU7，這讓車主心理落差驟增，導致拋售加速；對于潛在消費者來說，技術代差讓他們覺得舊車已然“過時”，因此轉身擁抱YU7。

一句話，供給暴增，價格自然撐不住。

小米汽車的二手神話

小米在二手市場的過山車行情，早在首款車型上市時就已埋下伏筆。短短兩年間，小米已經創造了三個二手車神話：

首先是SU7開啟了“訂單證券化”的先河。

2024年，首批SU7訂單被炒至8000元。職業黃牛組成搶單軍團，深圳某團隊更是公開炫耀：“囤了20個訂單，轉手利潤超10萬。”

其次是SU7 Ultra將這場金融游戲推向了高潮。

當它以52.99萬元的起售價亮相時，因較預售價直降了30萬元，10分鐘狂攬6900臺大定訂單。

與此同時，預售價81.49萬元下定的“小定訂單”瞬間成了硬通貨。閑魚上的轉讓價高達1萬，更有租車行掛出“日租1萬元”的天價。上海某豪車租賃公司曾透露：“租價堪比法拉利SF90，檔期排滿一個月。”

●圖源：閑魚

最后是YU7造就的“未發先租”奇觀。

在正式上市的前兩天，二手平臺突然涌現大量代訂、出租訂單，其日租金標價1000-6000元不等。

更有出租方自信放話：“按SU7的經驗，首日6000元沒問題”，而這一價格已經超過寶馬M5日租價的三倍。

小米汽車在二手市場爆火，離不開以下幾個主要因素：

一是稀缺性。小米的產能不足大家都知道，交付周期動輒30-50周起步，只有極少量“準現車”成為資本新寵；一期工廠年產能僅有15萬輛，供不應求推高了二手車的稀缺溢價。

●圖源：微博@雷軍

二是IP效應與品牌信仰。雷軍本人堪稱“車圈帶貨第一人”，一場發布會即可清空一年產能；米粉文化深入人心，調查顯示67%的用戶是沖著小米品牌鎖單的；另外，“高配低價”策略進一步催生了消費狂熱。

三是時間差套利。黃牛囤訂單轉賣賺差價、車商以“零公里二手車”名義加價銷售、先提車的用戶轉租日賺上萬......有人把它當股票，也有人把它當理財產品，殘值高、流轉快的小米汽車因此成了“短期流動資產”。

總而言之，當交付周期超過心理閾值時，時間差便成了套利空間。

而這場圍繞“時間與稀缺”的狂歡，雖然把小米汽車推上了二手市場的頂流，但也埋下了SU7系列被反噬的伏筆。

“零公里二手車”市場的AB面

你或許聽說過二手車，但你聽說過“零公里二手車”嗎？

這是一種“新車上牌即轉手”的變種玩法：車主把剛買下的新車辦理上牌手續，然后直接掛到二手平臺出售。車沒開幾公里，但已經擁有了二手車的身份。

根據中國汽車流通協會數據，截至2024年，登記不滿3個月、里程小于50公里的“零公里車”已經占據12.7%的市場份額。而這個數字還在快速上升當中。

●圖源：豆包AI

“零公里二手車”的本質是行業壓力閥，背后有著多重動機在交織：

為了財報好看，壓庫給經銷商上牌“制造銷售”，車企可以美化交付數據；經銷商通過置換補貼、補貼結算、美化庫存等完成偽交付，達到沖銷量拿返點的目的；

黃牛在訂單套現后掛“零公里二手車”加價轉賣，不僅可以避開購置稅、配置費，還可以實現低買高賣套利；部分消費者可以假裝自己是第一批車主，搶占產品話題紅利。

長城汽車董事長魏建軍曾在采訪中痛斥這類現象：“所謂零公里二手車，上完牌照就算注冊，好像賣出去了，但又回到二手車商手里，全國三四千家都在賣！”

●圖源：網絡

風險在狂歡中累積，這是不言而喻的。

一方面這類車輛雖然幾乎全新，但消費者不是首任車主，因此很多品牌權益無法繼承。

另一方面長期停放會導致電瓶虧電、輪胎老化等隱患，車輛轉手后保值率進一步降低，再轉賣時價格折損更快。

對于二手車市場而言，“零公里車”的泛濫正在破壞市場的真實價格體系。一邊是新車賣不動，經銷商假裝賣了；另一邊是二手市場新車泛濫成災，擠壓了真正的二手車空間，其殘值被系統性拉低。

如今監管層已察覺到這一現象的蔓延：商務部、工信部已多次召開座談會，并在2025年發布《關于規范零公里二手車出口行為的公告》，開始介入規范。

不只是小米的煩惱

如果說YU7的火爆是一場精密的產品、定價與輿論組合拳的勝利，那么SU7 ULtra“被家暴”就是代價。

從市場角度來看，二手車價格回調是情理之中的事。畢竟每一個新品爆火的背后，都是對舊有價值體系的重新錨定。

但對消費者而言，如何理性看待這場“兄弟相殘”的價格博弈，才是更值得思考的問題。

二手車的身上映照著中國新能源汽車市場的成長陣痛，從加價瘋搶到折價拋售，行業的核心矛盾已經暴露無遺——

當技術迭代速度超越產能建設節奏，市場必然出現價值錯配。

熱度是把雙刃劍，YU7贏得了市場，卻也順手“削”了自家老大哥一刀。

零公里二手車的交易還在進行，理性與非理性的拉鋸還遠沒有結束。而這場“家暴案”的背后，其實是一整代新能源汽車走向存量市場之后的成人禮。

*編排 | 黃家俊 審核 | 黃家俊

行業資訊、案例資料、運營干貨，精彩不停

2000萬品牌經理人內參！

聚焦頭部與標桿，助力品牌高端化。

品牌專訪微信：jiangnan254（備注：專訪）

百萬品牌經理人都在看