今天刷到了蔚來ET9（參數丨圖片）和邁巴赫過減速帶陣列的對比視頻，ET9通過的時候車身穩定，只有車輪在有節奏地上下跳躍。而邁巴赫通過的時候車身搖擺很明顯。

有人說這是在減速帶擺放間距和軸距上做了手腳，其實并不是。因為這個測試的難度已經不是靠擺擺減速帶就能應付的。真正的原因在于這幾年流行的新技術：主動懸掛。

汽車懸掛就是連接車身和車輪的那一堆東西，主要包括桿件、彈簧、減震器。根據懸掛對外界沖擊的響應方式，可以分為被動懸掛、主動懸掛。

比如路上有個減速帶，高度10厘米，想要過減速帶時車身不動只有輪子動，那就需要車輪碾壓減速帶的時候懸掛被壓縮夠10厘米，這樣懸掛就能靠自身的高度變化穩穩地托住車身。

對于被動懸掛來說很難做到，因為它的彈簧、減震器一頭連著車身，一頭連著車輪，且物理特性無法調節。車輪沖擊傳遞給彈簧，彈簧壓縮的同時另一頭就把力傳遞給車身了，而且減震器還有阻尼力，也會傳遞給車身一部分沖擊，所以除非是極高速度通過，車身由于慣性來不及發生運動，否則根本不可能保證車身不動。

但主動懸掛就好多了，它的減震器阻尼力能主動改變，甚至減震器或者彈簧還能自己動。車輪碾壓減速帶的瞬間，減震器阻尼降低，同時減震器自己主動回縮，把車輪拉起來10厘米，這樣幾乎沒有任何沖擊力傳遞給車身，就能實現只有車輪跳動而車身不動的效果了。

為什么ET9的懸掛比邁巴赫表現好

因為調節的方式不同，ET9是靠液壓減震調節懸掛的，懸掛上有個液壓泵，在通過減速帶的時候它的減震器跟千斤頂一樣可以主動帶著輪子上下運動去主動貼合路面，響應快、調節精準。

而邁巴赫的懸掛主要是調節彈簧的，彈簧與車身之間多了一個液壓機構，當車輪碾壓減速帶的時候液壓活塞上移，相當于變相讓彈簧變軟，來緩解沖擊力。雖然理論上也能實現主動調節懸掛高度的作用，但精準度沒那么高，所以效果自然沒ET9驚艷。

不過我覺得這個測試其實更像是對全主動懸掛優勢的一個極端的直觀展示，換句話說就是把一切條件都理想化，然后以最低難度去讓懸掛系統達到最驚艷的效果。但實際駕駛中路面高低起伏都是隨機的，就算電腦能處理過來數據，執行機構不一定能迅速調節到位，肯定無法保證車身絕對的平穩。