近日，有博主拆解小米BE6500 Pro型號路由器發現，新版較老版存在減配情況，散熱片重量減輕41%，內存、閃存、功放芯片等關鍵零部件均被更換。

疊加此前有YU7準車主懷疑汽車配置被改的說法，一時間引發了外界對小米“背刺消費者”的廣泛討論，不少網友還稱已經“粉轉黑”（粉絲變為黑粉）。

“性價比”的標簽就像一體兩面，本質上透露出的是小米追求極致性價比與消費者對其產品質量、安全性的擔憂。資本市場上，繼小米大定數據發布后，股價“先揚后抑”一路走低，總市值回落至1.49萬億港元（合人民幣1.36萬億元）。

路由器被曝“偷偷減配”后，宣傳頁已改為“隨機發貨”

近日，有博主拆解小米BE6500 Pro款路由器發現，新版較老版存在減配情況，像功放芯片、內存、閃存、散熱片等關鍵零部件均被更換。該消息引發熱議，不少網友稱被“背刺”。

博主稱所拆解的路由器一臺于2024年4月生產，另一臺生產日期為2025年4月。經拆解對比，生產日期較晚的路由器散熱片明顯變小變薄。經稱重，老版散熱片重量為254克，而新版僅為149克，重量減少了105克，減幅達41%。

除散熱片外，關鍵零部件幾乎都被更換。內存方面，老版采用南亞科技的產品，新版則更換為了力積電子的產品；閃存方面，老版使用華邦電子的產品，新版則換成了兆易創新的產品；就連功放芯片，老版為高通產品，新版則更換為不知名型號，整體性能“縮水”。

值得注意的是，博主稱，新版和舊版路由器的包裝盒、底部標簽及型號均完全一致，沒有任何區分新版和老版的標識。僅產品宣傳頁中標注：可能因產品批次、供應商更換等因素不同，可能對內容文字修改。

黑貓投訴上，已有多名消費者就減配問題發起投訴，要求退貨退款或更換為減配前的產品。有消費者表示，自己在不知情的情況下購買了減配后的產品，感覺受到了欺騙。

事實上，這并非小米路由器首次被曝出減配事件。此前，小米AX3000T款路由器也曾被曝存在減配情況，引發消費者不滿。

7月6日上午，記者向小米客服咨詢，對方表示，BE6500 Pro是否減配其未能查到相關信息，但可以確定AX3000T確實存在差異，“芯片、適配方面都有差別”，客服人員稱老款的同時支持小米Wi-Fi APP和米家，而新款只支持米家。

大魚財經注意到，目前小米官網相關宣傳頁面已改為：倉庫隨機發貨，以實際到貨版本為準。對此，有消費者調侃道，“米粉也有了自己的盲盒。”

汽車業務也陷“減配門”，小米未正面回應

無獨有偶，小米汽車也正在遭遇一場信任危機。

多位車主此前爆料稱鎖單后發現車輛配置被“暗中調整”——原本顯示擁有的外后視鏡自動防眩目功能在訂單確認后“神秘消失”，電動調節方向盤更成為頂配Max版專屬。而小米客服對此的回應是:“文案錯誤，定金不退。”如今，在雷軍微博評論區仍能看到不少準車主要求“改配，不重新排隊”。按照雷軍此前直播時的說法，6日會“破例”開放改配系統，但改配后需要重新排隊。

數據顯示，YU7上市1小時即斬獲28.9萬份大定訂單，成為今年最火爆的新能源SUV。但訂單熱潮中暗藏隱患，不少車主反映下定時系統出現了bug，導致提車時間延后。

另外飽受消費者詬病的一點是，具體的交付時間是在鎖單以后顯示，“之前只顯示8周后開始交付，誰能想到排單排到了明年，甚至還有2027年的。”

與此同時，多名消費者在社交媒體、投訴平臺稱，6月29日前，App里標準版和Pro版明確標注有外后視鏡自動防眩目功能，鎖單后這個只有頂配Max有。此外，電動調節方向盤也從標準版配置表中消失。有用戶抱怨：同價位的車全都是標配，誰想到竟然減配。

面對質疑，小米汽車客服7月1日向媒體回應承認系“專屬配置單文案錯誤”，但拒絕為消費者退定金。記者發現，爭議配置在發布會PPT中確實僅標注在Max版。但消費者質疑：并非所有購車者都會全程觀看發布會，官方App的配置說明才應是購車依據。

面對雷軍后續直播時“破例”給出改配方案的情況，有網友對此并不買賬，認為這屬于轉嫁錯誤成本行為。

公開報道顯示，小米首款車型SU7也曾被曝出存在"減配"問題。彼時，有車主提車后發現部分小米SU7使用的并非宣傳中的寧德電池，雖然兩款電池均符合標準，但寧德時代作為行業龍頭的品牌溢價讓不少消費者感到被"降級"。

律師萬昊軒接受大魚財經記者采訪時表示，如果消費者能證明依據錯誤配置信息下單，小米涉嫌締約過失。記者注意到，目前已有YU7的消費者報團維權。

性價比策略引發安全擔憂，產能決定市場地位

一直以來，小米以“高性價比”標榜品牌。性價比背后是成本控制的考慮。車圈觀察人士東東認為，小米重營銷和性價比的策略，不可否認一定程度促進了行業發展讓消費者享受到了實惠。但造車不同于手機，有著更高的技術門檻和更復雜的供應鏈管理，“而且跟速度、外觀、體驗感相比，安全性能才是汽車的基本線”。

記者注意到，目前網絡上爭議較多的點在于小米YU7所使用的消費級芯片的安全性。支持者認為，既然能“上車”，安全性能肯定有所保障，他們還以特斯拉舉例。反對者則認為，與車規級芯片相比，消費級芯片成本更低、可靠性存疑。

東東及多名車評人指出，在小米以往的營銷中，“零百加速2.78秒”“賽道級性能”等突出速度的關鍵詞很多，而安全相關內容占比相對較少，存在重速度、外觀而輕安全的情況。

亦有行業自媒體指出，小米真正實現的是“美學平權”，而非標榜的“科技平權”。文章認為，汽車在營銷上取得了顯著成績，成功塑造了小米汽車的形象，但性價比、減配以及安全問題，猶如懸在頭頂的“達摩克利斯之劍”。

業內認為，面臨補貼退坡、原材料漲價、應付賬款周期縮短等多重壓力，如何在控制成本的同時保障產品配置與品質，如何完善安全體系，是包括小米在內的新能源車企當下亟待解決的問題。

目前，資本市場對小米汽車的短期表現持謹慎態度。自YU7上市以來，小米股價“先揚后抑”，7月3日，開盤價為59.75港元/股，較前一日收盤價60.15港元/股下跌0.75%，報收于58.1港元，成交額達136.08億港元，總市值縮水至1.51萬億港元。截至7月4日收盤，小米股價進一步下跌，報收57.5港元/股，成交額為75.78億港元，總市值跌破1.5萬億港元大關。