你有沒有發現，那些表面上最有資源、最有底氣的企業，往往反而是最怕變革的？

我說的是誰？就拿華為剛開始做汽車那會兒說起。余承東最早找的是廣汽。那時候，誰都還沒把華為造車當回事，他卻已經帶著誠意去了。結果呢？廣汽干脆利落回絕了。

很快，余承東又去敲了上汽的門。按理說，上汽和華為打交道也不是一天兩天了。但這回，上汽的顧慮比廣汽更深：怕丟了靈魂。

這詞聽著熟不熟？華為不是來造整車的，是來當增量部件的。但在上汽看來，你來了，我還是不是我？我開著車你在里頭搞你的系統，那這車到底是誰的？

怕失控。

從某種程度上說，這兩家國企的反應都很一致：你有你的夢想，我有我的編制。你想搞事情，我要穩。你要一把火，我只想當滅火器。

但故事沒停在這。

華為這邊也不是省油的燈。他們轉頭找到了賽力斯。

這家公司，說出來你可能還得想一會兒：賽力斯是誰？

就是問界的底盤方，賣得好的那個AITO品牌背后的那個合作伙伴。

當時賽力斯的處境，其實已經挺難了。根據公開財報，2020年賽力斯（當時還叫小康股份）整車銷量不到2萬輛，年虧損超過17億元。就這種體量，說實話已經是一條腿在懸崖外頭了。

換句話說：廣汽拒絕華為，是自信；賽力斯答應華為，是生死看淡。

而余承東看中的，正是這點。

沒有誰比一個快活不下去的企業更愿意放權、更愿意冒險。賽力斯把幾乎所有的希望壓在了華為身上。2021年3月，賽力斯正式推出與華為聯合打造的賽力斯華為智選SF5。剛開始銷量也一般，但到了2022年，問界M5一炮打響。

2022年全年，問界系列銷量超過7.5萬輛，直接讓賽力斯從一家邊緣車企變成爆款聯名款的代言人。2023年，問界M7大改款上線后單月銷量破2萬輛，甚至在12月短暫沖進新能源SUV月銷前三。

你要問我，這叫運氣嗎？

那就看看上汽和廣汽這幾年在智能化上都干了什么。廣汽自研ADiGO智駕系統，上汽在押寶智己、飛凡，搞自主智能中臺。

但用戶真買賬了嗎？

2023年全年，飛凡品牌銷量不到2萬輛，智己更慘，全靠補貼和優惠堆數據。智能化是方向，但不是只堆算法模型就行的。用戶在意的是體驗，而體驗這事，華為最有發言權。

有人可能會說：那華為也不是整車廠啊，它圖什么？

我查了一下數據。根據華為2024年一季度財報，智能汽車解決方案業務營收同比增長59%，雖然整體還是虧損，但在整個鴻蒙生態里扮演的角色越來越關鍵。車不一定要自己造，但系統一定得跑在我的語音助手我的地圖我的支付里。

而要做到這一點，廣汽和上汽這種靈魂潔癖型玩家顯然不適合。

你以為是理念不合？其實就是利益不合。

華為要掌控用戶入口，傳統車企要保住車機控制權。看似一塊屏幕，背后其實是用戶數據、消費場景和全生命周期控制權的爭奪。誰都想當大腦，不愿淪為器官。

賽力斯之所以能在這個局里活下來，是因為他徹底承認現實：你是主角，我就做好配角。

也正因為躺得夠平，反而成了唯一活下來的一家。

我回頭看賽力斯的財報，從2021年到2023年，雖然毛利率一直在低位徘徊，但營收連年翻倍。2023年全年營收突破400億元，而在2020年，這個數字還不到60億元。

但你要說賽力斯就真的賺到了，其實也不盡然。根據今年一季度數據，賽力斯整體依然處于虧損狀態，只是靠華為品牌的高認知和技術支持，維持著被看好的狀態。

那廣汽和上汽是不是錯過了？

很難說。

他們沒有錯過華為，但錯過了那個愿意押注未來的自己。

今天回頭看，問界的成功，更像是一次技術焦慮倒逼的結構性機遇：傳統車企不想變，互聯網企業不能造，唯有兩者之間那個灰色地帶，有一個賽力斯愿意裸身上場。

有人說這叫下注，其實更像是一場自救。

我昨天看到個消息，賽力斯正在準備在重慶擴大產能，目標是年產30萬輛。而廣汽和上汽最近還在討論調整內部組織，推進自主品牌戰略。

到今天，他們依然認為：慢一點沒關系，別丟了靈魂。

但我就納悶了，等哪天用戶都不上你這臺車的系統了，只用問界那套語音叫外賣、訂機票、控制家電，你那靈魂還值幾個錢？