賬期60天宣言后，供應商的冷笑與眼淚

車圈正在發生一場詭異的“還債狂歡”。
6月3日凌晨，比亞迪突然宣布“所有供應商賬期縮至60天”，隨后十余家車企連夜跟進。表面上巨頭們集體“從良”，但浙江某剎車片廠老板張振華的遭遇卻揭穿真相——他的工廠為某新勢力供貨三年，被拖欠貨款達11個月，瀕臨倒閉時收到對方“60天賬期承諾函”，附帶的卻是一份強制要求降價15%的新合同。

這不是良心發現，而是政策鍘刀下的應激反應。
今年6月1日，《保障中小企業款項支付條例》新規生效，白紙黑字寫著：“大型企業不得強制接受商業匯票，拖延支付不得超過60天”。工信部更同步約談車企，用某參會人士的話說：“領導拍了桌子，誰再玩‘拖款養銷量’把戲，誰就是汽車界的恒大。”

在深圳零部件展會上，老供應商們傳閱著一份殘酷的行業賬本：

某頭部新勢力對外宣稱賬期90天，實則要求供應商簽署“驗收后起算”條款——光檢測流程就能拖2個月；

傳統車企更擅長“白條魔術”，上汽某供應商展示過一張“2022年商業匯票”：面值50萬，貼現要扣12%手續費，實收僅44萬；

比亞迪的迪鏈去年流通超4000億，像血液般在供應鏈中流轉。但河北某橡膠廠被曝：收到迪鏈后轉手就被扣8%“兌付費”，層層扒皮下小廠毛利歸零。

中汽協2024年報告佐證了這種壓榨：82%中小零部件企業凈利潤不足3%，其中賬期成本占比高達34%。當江蘇太倉某模具廠老板抵押房產時哭訴：“車企拖我210天，銀行利息就能吃掉全年利潤”。

催收債務已成汽車供應鏈的“特種職業”。
廣東某車燈廠組建過專業“討債隊”，成員需陪客戶采購總監喝酒到凌晨、幫接送孩子補課，甚至代買奢侈品。領隊王明曾苦笑：“去年喝到胃出血三次，才催回300萬欠款。”

更觸目驚心的是債務轉移游戲。
2023年7月，重慶鋼貿商劉強被某新勢力拖欠鋼材款600萬。對方提出“解決方案”：用自家充電樁抵債——市場價4萬元的樁按10萬折算，逼他收了60臺根本賣不掉的樁。三個月后劉強破產時，這批樁以1.5萬/臺賤賣。

這種吸血直接導致行業塌方：工商數據顯示，2023年至今37家汽車零部件廠破產清算，共性都是“應收款超總資產70%”。河南某破產軸承廠財務日記里寫著絕望：“為還工人工資借了年化36%的高利貸，月息比車廠欠款多十倍”。

當北汽、上汽在聲明中特意強調“全面取消商業匯票”時，另一場貓鼠游戲正在上演：

某車企將“60天賬期”條款篡改為“開票后60天付款”，發票流程就能耗掉半月；

更多企業逼迫供應商簽訂《戰略合作補充協議》，要求“自愿接受90天賬期”，否則踢出名單；

廣州某座椅廠爆料：簽署“60天承諾書”當天，被強行攤派300萬“研發協作費”變相回血。

更深層的隱患正在向消費端蔓延。
業內人士透露，多家品牌已著手縮減成本：比亞迪被曝裁減外包員工，某新勢力取消免費充電權益，更有企業將保養費暗漲30%。當車主們抱怨“省下的車錢全補了售后”時，同濟大學朱西產教授在行業論壇直言：

“靠拖賬期維持銷量的車企，本就不該活下來！”

這場賬期改革實為中國汽車業的壓力測試儀。賬期承諾書揭開了兩種企業的底褲：

過關者如比亞迪手握千億現金，吉利靠海外輸血；

裸泳者則是靠應收款撐門面的玩家（某品牌被曝用千臺“零公里二手車”偽造銷量）。

而真正聰明的供應商已在轉型：
江蘇某芯片廠靠車規級MCU專利，逼車企預付50%貨款；
湖北老牌座椅廠接入工信部供應鏈金融平臺，違約記錄直接同步央行征信；
更多小廠抱團成立“賬款監督聯盟”——某剎車盤聯盟甚至集體斷供某拖欠車企，迫使對方一周結清欠款。

車企集體簽署“還債承諾”的荒誕一幕，像極了遲到的認罪書。這場改革揭穿兩個真相：
1. 供應商對車企的縱容，本質是產業鏈的慢性自殺；
2. 政策只能斬斷明面白條，真正的康復靠企業刮骨療毒。

當工信部斬斷“金融鴉片”時，留給中國車業的選擇只剩兩個：

繼續在“拖賬期-打價格戰-壓成本”的循環里滑向深淵？
還是砍掉虛假銷量、重建健康供應鏈？

答案不在承諾書里，而在消費者用腳投票的明天。