原創(chuàng) 韜略哥

當一家車企累計虧損超過1000億元人民幣時，意味著什么？

對于吃瓜群眾來說，可能就單純覺得“燒錢”有點太快了，畢竟連虧十年的特斯拉，累計虧損峰值也才約476億元人民幣（2019年）。

但對于車主而言，這可能是一個沉重的話題，他們會擔憂：這家公司的未來值得信任嗎？我手上這輛車，會不會成為“絕版”？

而這，就是蔚來汽車當下面臨的靈魂拷問。

根據(jù)公司歷年財報，蔚來累計虧損已破1000億元。

面對“行業(yè)虧損王”的標簽，7月6日，在安徽合肥的蔚來智能工廠，蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌在一場直播中做出了悲壯、充滿理想主義的回應：

他說，蔚來一直以來的底色是技術(shù)創(chuàng)新，累計研發(fā)投入達到600億元。蔚來財報里把研發(fā)投入計成當期費用，錢都虧在明處，資產(chǎn)負債表非常干凈。

這個回應，展現(xiàn)了李斌對技術(shù)的執(zhí)著，對研發(fā)的投入，都是問心無愧的。

但在資本市場的財報數(shù)據(jù)面前，這份問心無愧又顯得如此脆弱。

根據(jù)2025年第一季度財報：

從營收來看，公司一季度實現(xiàn)了120.35億元的收入，同比增長21.5%。然而，在營收數(shù)據(jù)之下，本季度蔚來的凈虧損為人民幣67.500億元（9.302億美元），較2024年第一季度增長30.2%

蔚來的資產(chǎn)負債率在本季度末達到了92.55%，高于行業(yè)70%的警戒線水平。

隨之而來的，是股東權(quán)益首次轉(zhuǎn)為負數(shù)，約為-3.66億元。蔚來，正在成為第一家“賬面資不抵債”的中國頭部造車新勢力。

比資產(chǎn)結(jié)構(gòu)更要命的，是現(xiàn)金流的枯竭。

截至今年一季度末，蔚來汽車持有的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物、受限制現(xiàn)金、短期投資及長期定期存款為260億，而在2024年年末時，蔚來汽車的這一數(shù)字為419億。只過去了一個季度，蔚來的現(xiàn)金流竟然減少了159億。

盈利能力的核心——毛利率，揭示了更深層次的危機。

當理想汽車一季度毛利率穩(wěn)居20.5%，甚至連新入局的小米汽車都能做到23.2%時，蔚來的整車毛利率卻已滑落至10.2%，整體毛利率更是只有7.6%。

這份財報，從虧損額度、負債結(jié)構(gòu)、現(xiàn)金流到核心盈利能力，幾乎每一個維度都在拉響警報。

按照一季度的燒錢速度，賬上的現(xiàn)金，或許只夠再支撐到四季度。2026年的曙光，蔚來能撐到嗎？

李斌將千億虧損歸因于兩大“戰(zhàn)略投入”。

其一是研發(fā)。

蔚來累計研發(fā)投入高達600億元，僅2024年就砸下130多億，這個數(shù)字比理想和小鵬的研發(fā)費用加起來還要多。

李斌自豪地表示，蔚來將會計準則用到最嚴，研發(fā)投入全部計入當期費用，讓虧損“攤在陽光下”。

其二是換電。

這個曾被視為蔚來“護城河”的模式，如今更像一個巨大的燒錢黑洞。遍布全國的換電站，每一座都是數(shù)百萬的投入，但日均服務量尚未達到盈虧平衡點，持續(xù)拖累著毛利率。

當固態(tài)電池技術(shù)突破，充電速度追趕加油時，這套重資產(chǎn)的換電網(wǎng)絡(luò)，究竟是前瞻性布局，還是戰(zhàn)略方向的失誤？

更何況，這個網(wǎng)絡(luò)至今沒有第二家車企愿意真正加入分攤成本，甚至連蔚來旗下的新品牌“樂道”和“螢火蟲”都無法完全兼容。

而在外界看來，蔚來的千億虧損，或許要從創(chuàng)始人李斌的“基因”里尋找答案。

與聚焦產(chǎn)品的李想不同，李斌的商業(yè)本能是構(gòu)建生態(tài)、布局全產(chǎn)業(yè)鏈。從易車網(wǎng)到摩拜單車，他總是習慣下一盤大棋。

因此，蔚來這家公司，從誕生之日起就注定不是一家只想“賣車”的公司，它的虧損，根植于其宏大的平臺化野心。

如蔚來將NIO House開在城市最核心的地段，打造集圖書館、咖啡館、會議室甚至托兒所為一體的“牛屋”，讓車成為高端生活方式的入場券。

在技術(shù)上，蔚來不僅是新勢力中最早自研芯片和落地高速領(lǐng)航輔助駕駛的，還開發(fā)出了成本高達30萬的150度半固態(tài)電池，甚至跨界造出了NIO Phone（手機），試圖將用戶的數(shù)字生活也納入蔚來生態(tài)。

在主品牌之外，蔚來又推出了面向大眾市場的“樂道”和精品小車“螢火蟲”，試圖覆蓋從高到低的廣闊市場。

蔚來還積極拓展歐洲市場，這種出海并非簡單的車輛出口，而是將換電站、NIO House以及全套服務體系這一整套重資產(chǎn)模式，原封不動地在海外復制。

蔚來的戰(zhàn)略本質(zhì)是“平臺化”，賣車，只是這個宏大布局中的一環(huán)。而這，也正是其深陷虧損泥潭的核心癥結(jié)所在。

當蔚來在虧損的泥潭里掙扎時，它的對手們正在飛速向前。

造車新勢力的格局已經(jīng)徹底洗牌。曾經(jīng)的“蔚小理”三強，如今已被“小理零”的新格局所取代。

數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年，零跑汽車以約22.2萬輛的交付量，登頂新勢力銷量榜首。理想汽車緊隨其后，交付了約20.4萬輛。小鵬汽車也以約19.7萬輛的成績穩(wěn)居第一梯隊。

而蔚來，這個曾經(jīng)的“頭雁”，即便算上樂道、螢火蟲兩個子品牌，上半年總交付量也僅為約11.4萬輛，已經(jīng)從領(lǐng)跑者掉到了隊尾。

競爭對手的財報更是刺眼。

理想汽車：2025年第一季度，理想汽車再次實現(xiàn)盈利，錄得凈利潤6.47億元，證明了其自我造血能力。

小鵬汽車：在經(jīng)歷陣痛期后，小鵬的復蘇勢頭十分強勁。其一季度財報顯示，公司整體毛利率已回升至15.6%，凈虧損則同比大幅收窄51.5%，降至6.6億元，經(jīng)營狀況顯著改善。

零跑汽車：在銷量高速增長的同時，其2025年第一季度的凈虧損從去年同期的10.1億元，急劇收窄至1.3億元。

更具象的對比，來自跨界者小米：僅憑一款SU7，小米汽車首季度的交付量和營收就超過了蔚來三個品牌的總和，并且還擁有更高的毛利率。

現(xiàn)在，所有的壓力都給到了李斌和他那句“今年第四季度必須盈利”的軍令狀上。

為了實現(xiàn)這個目標，蔚來需要達到月銷5萬輛、毛利率保持在17%以上的苛刻條件。

6月份，蔚來交付了近2.5萬臺車，雖然環(huán)比大幅增長，但距離5萬的目標仍有距離。

時間，只剩最后幾個月。

合肥國資今年3月的再次輸血，像一針強心劑，讓蔚來得以喘息。但所有人都明白，外部的救助終究有限，一家企業(yè)要活下去，最終必須依靠自我造血的能力。

近期，在政策推動下，整個汽車行業(yè)正在推行將供應商賬期縮短至60天內(nèi)的規(guī)定。

這對產(chǎn)業(yè)鏈是重大利好，但對于蔚來而言，本已緊張的資金鏈，又被上了一道“緊箍咒”。

蔚來的未來將如何？只有市場能給出答案。