紐約時(shí)報(bào)刊發(fā)了汽車咨詢公司鄧恩洞察的首席執(zhí)行官邁克爾·鄧恩的一篇署名文章，鄧恩也是《汽車戰(zhàn)爭(zhēng)》一書的作者。

文章解讀了中國(guó)比亞迪汽車成功的故事，并指出一個(gè)深刻的問題：美國(guó)可以暫時(shí)用關(guān)稅保護(hù)自己的汽車企業(yè)，避免比亞迪等中國(guó)車企的競(jìng)爭(zhēng)，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，這將讓美國(guó)車企在全球市場(chǎng)變得無關(guān)緊要。相反，美國(guó)應(yīng)該學(xué)習(xí)中國(guó)，制定長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展戰(zhàn)略，積極與中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)，才能真正挽救美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)。

鄧恩指出，不止汽車行業(yè)，其他像電池、無人機(jī)、機(jī)器人等產(chǎn)品領(lǐng)域，中國(guó)都已經(jīng)做到世界領(lǐng)先，美國(guó)通過自我保護(hù)，只會(huì)把全球市場(chǎng)拱手讓給中國(guó)。而汽車行業(yè)對(duì)工業(yè)國(guó)家而言極為重要，它是一個(gè)國(guó)家工業(yè)的戰(zhàn)略重心。

鄧恩梳理了比亞迪從寂寂無名到登頂全球的成功發(fā)展故事。文章寫道，就在幾年前，比亞迪還不過是一個(gè)普通的中等規(guī)模汽車企業(yè)，但在去年已經(jīng)超過特斯拉成為全球最暢銷電動(dòng)汽車品牌，預(yù)計(jì)到2030年，比亞迪將追平日本豐田和德國(guó)大眾，成為世界最大汽車制造商。

然而可惜的是，大多數(shù)美國(guó)人都沒見過比亞迪。因?yàn)槊绹?guó)基本上將比亞迪完全擋在美國(guó)國(guó)門之外，美國(guó)的關(guān)稅壁壘——對(duì)中國(guó)進(jìn)口電動(dòng)車征收的27%附加關(guān)稅，直接將比亞迪車型在美國(guó)市場(chǎng)的售價(jià)推高一倍，使其與美國(guó)本土車企的“價(jià)格戰(zhàn)”提前終止。

文章稱總結(jié)稱，比亞迪的成功并非偶然，而是中國(guó)工業(yè)模式的碾壓，是中國(guó)獨(dú)特工業(yè)模式的縮影。這種模式結(jié)合了政府財(cái)政支持、長(zhǎng)期戰(zhàn)略規(guī)劃和技術(shù)創(chuàng)新，已在電池、機(jī)器人、無人機(jī)等領(lǐng)域建立全球主導(dǎo)地位。

作者稱，“如果中國(guó)在汽車業(yè)復(fù)制這一模式，其經(jīng)濟(jì)、政治和戰(zhàn)略影響將遠(yuǎn)超其他行業(yè)?！?strong>美國(guó)汽車制造商目前僅能通過關(guān)稅筑起“紙牌屋式”的防御，但比亞迪的崛起已證明，這種防御終將被技術(shù)代差擊潰。

三十年的蛻變：從“中國(guó)垃圾”到“技術(shù)標(biāo)桿”

1992年，作者初到北京時(shí)，中國(guó)本土汽車質(zhì)量糟糕——設(shè)計(jì)粗糙、用料廉價(jià)、故障頻發(fā)，與“世界工廠”的名聲形成諷刺對(duì)比。2003年跨界造車的比亞迪，最初也延續(xù)了這一“劣質(zhì)傳統(tǒng)”，早期車型在中國(guó)市場(chǎng)被稱為“老年代步工具”。

但二十年間，比亞迪完成了史詩級(jí)逆襲，作者總結(jié)了三個(gè)方面的成功要素：

技術(shù)跨越：其自主研發(fā)的刀片電池以“針刺不燃”技術(shù)顛覆行業(yè)，安全性超越特斯拉的4680電池，成本卻低30%。豐田、特斯拉等巨頭被迫采用比亞迪電池，甚至豐田的BZ3車型直接標(biāo)注“BYD Inside”。

垂直整合神話：比亞迪掌控從電池礦產(chǎn)開采（持有巴西鋰礦權(quán)益）、芯片設(shè)計(jì)（旗下比亞迪半導(dǎo)體估值超千億）、到整車制造的全產(chǎn)業(yè)鏈，成本控制能力令西方車企汗顏。例如，其最便宜的海鷗車型在中國(guó)售價(jià)僅8,000美元，僅為美國(guó)市場(chǎng)最廉價(jià)電動(dòng)車（雪佛蘭Bolt EV）的1/3。

顛覆性創(chuàng)新：2025年推出的“上帝之眼”自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)無高精地圖L4級(jí)自動(dòng)駕駛；“兆瓦級(jí)快充”技術(shù)讓充電5分鐘續(xù)航300公里，徹底抹平燃油車加油優(yōu)勢(shì)；旗艦車型“仰望U8”更是一款能水中航行、原地360度掉頭的“陸地游艇”。

中國(guó)模式的“秘密武器”

鄧恩在文中強(qiáng)調(diào)，比亞迪的成功絕非僅靠政府補(bǔ)貼。而且美國(guó)再怎么抱怨中國(guó)的政府補(bǔ)貼也沒有用。因?yàn)榈谝幻绹?guó)抱怨了，中國(guó)也不會(huì)放棄這一策略，第二，這種模式已經(jīng)被證明非常成功。第三，中國(guó)的核心競(jìng)爭(zhēng)力在于：

1. 國(guó)家戰(zhàn)略護(hù)航：中國(guó)將電動(dòng)車定位為“彎道超車”機(jī)遇，通過《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》等政策，統(tǒng)籌產(chǎn)業(yè)鏈布局。例如，比亞迪的巴西鋰礦項(xiàng)目便受益于中巴兩國(guó)政府的“一帶一路”合作。

2. 垂直整合生態(tài)：不同于歐美車企依賴博世、英飛凌等供應(yīng)商，比亞迪自建電池廠、半導(dǎo)體廠甚至船隊(duì)（擁有全球最大汽車運(yùn)輸船“長(zhǎng)晟輪”），形成“閉環(huán)優(yōu)勢(shì)”。這種模式使成本降低40%，同時(shí)規(guī)避芯片短缺等供應(yīng)鏈危機(jī)。

3. 工程師紅利：中國(guó)每年700萬理工科畢業(yè)生為比亞迪提供充足人才，其深圳總部3.8萬名工程師團(tuán)隊(duì)，規(guī)模超過特斯拉全球研發(fā)總?cè)藬?shù)的兩倍。

美國(guó)車企的“末日預(yù)警”

面對(duì)比亞迪的碾壓式競(jìng)爭(zhēng)，美國(guó)汽車業(yè)發(fā)出刺耳警報(bào)。福特CEO吉姆·法利直言：“中國(guó)電動(dòng)車是生存威脅?！?/strong>特斯拉的馬斯克也直呼，如果美國(guó)不建立關(guān)稅壁壘，那美國(guó)車企根本沒有競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)會(huì)。

數(shù)據(jù)佐證了這一判斷。從成本上看，比亞迪電動(dòng)車?yán)麧?rùn)率超15%，而特斯拉僅8%；其制造成本比美國(guó)車企低25-30%。

從技術(shù)上看，比亞迪2025年已量產(chǎn)800V高壓平臺(tái)，而通用汽車的Ultium平臺(tái)仍在600V階段掙扎。

從市場(chǎng)占有率看，比亞迪2024年出口量突破50萬輛，而美國(guó)車企的中國(guó)市場(chǎng)份額已跌破5%。

關(guān)稅壁壘：飲鴆止渴的短視政策

美國(guó)政府通過關(guān)稅保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)的策略，反而可能加速自身衰落。

因此，文章作者呼吁美國(guó)啟動(dòng)“產(chǎn)業(yè)復(fù)興計(jì)劃”，由聯(lián)邦政府主導(dǎo)，效仿二戰(zhàn)時(shí)期的“曼哈頓計(jì)劃”，設(shè)立千億級(jí)電動(dòng)車專項(xiàng)基金，重金補(bǔ)貼本土車企研發(fā)。

同時(shí)，效仿比亞迪模式，推動(dòng)車企與礦企、芯片廠組建“國(guó)家聯(lián)盟”，如美版“鋰三角”開發(fā)計(jì)劃。

文章認(rèn)為，美國(guó)要么反擊，要么被定義。中國(guó)正在重新定義“工業(yè)化”：從資源掌控到技術(shù)輸出，從制造到標(biāo)準(zhǔn)制定。若美國(guó)繼續(xù)沉溺于“關(guān)稅壁壘”與“反補(bǔ)貼訴訟”，其汽車產(chǎn)業(yè)或?qū)⒅匮菘逻_(dá)、諾基亞的隕落劇本——在顛覆性變革中淪為旁觀者。

然而，比亞迪的崛起不僅是商業(yè)傳奇，更是工業(yè)文明的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。當(dāng)中國(guó)車企用“水陸兩棲SUV”重新定義汽車邊界，用“五分鐘充電”挑戰(zhàn)加油站體系時(shí)，美國(guó)面臨的已非“貿(mào)易爭(zhēng)端”，而是一場(chǎng)關(guān)乎國(guó)家產(chǎn)業(yè)主權(quán)的生存戰(zhàn)。

歷史不會(huì)重演，但教訓(xùn)清晰：在顛覆性技術(shù)革命中，防御是失敗者的策略，而進(jìn)攻才是生存之道。