“錢都虧在明處，財報非常干凈。”面對累計虧損超千億元的尖銳質疑，蔚來創始人李斌在近日的直播中坦然回應。

這位掌舵人解釋，蔚來作為全球唯一在三地上市的汽車公司，采用最嚴格的會計準則——將累計600億元的研發投入全部計為當期費用，而非分期攤銷。這種處理方式導致賬面虧損擴大，但規避了未來技術減值風險，使“虧損一目了然”。

今年一季度財報數據顯示，蔚來一季度凈虧損同比繼續擴大至68.91億元。根據公司歷年財報，蔚來累計虧損已破千億元。

這話翻譯過來便是：雖說我的能力著實不濟，以至于落到如今這般田地，害得各位投資人的錢虧損了上千億之多，可我絕對沒在賬目上動過歪心思、撈過一分好處喲。你們要是不信，大可以去查，我敢打包票，你們絕對查不出任何問題來。

千億虧損，流血擴張

蔚來的千億虧損并非經營不善的簡單結果。拆解其財務結構，可見戰略性投入構成了虧損主體。研發投入占比高達60%，累計600億元資金投向智能駕駛芯片、三電系統等核心技術領域。

李斌在直播中特意強調：“蔚來財報里把研發投入計成當期費用，所以我們雖然投了600億，資產負債表上邊的無形資產只有400多萬美金”。

重資產布局的換電網絡是另一大“燒錢”領域。全國已建成超2400座換電站，單座建設成本約300萬元。這些投入以固定資產形式在財報中完全呈現，未通過表外融資轉移成本。

李斌對此解釋：“如果600億中，用一兩百億元做資產化處理的話，財務報表的情況會明顯不同”。這種財務處理體現了蔚來對透明度的堅持，卻也帶來資本市場的疑慮。

蔚來的戰略投入尚未轉化為盈利能力。2025年一季度凈虧損67.5億元，同比擴大30.2%，創下歷史新高。更觸目驚心的是，平均每賣出一臺車就虧損約10萬元

現金流壓力日益嚴峻。截至一季度，蔚來現金儲備260億元，但可即時動用資金不足81億元。按當前虧損速度，若無新融資或盈利改善，剩余現金僅能支撐1-2個季度運營。

換電模式的商業可持續性備受質疑。單座換電站年運維成本高達40萬元，而平均日服務僅50車次，利用率不足設計上限的30%。這導致每輛車增加3萬元隱形成本。

重資產模式在未達規模效應前，反而成為財務負擔。

絕地自救的生死時速

面對千億虧損的困境，李斌立下“2025年第四季度實現盈利”的軍令狀。為實現這一目標，蔚來已啟動全方位自救。

多品牌戰略成為銷量突破的核心抓手。6月交付數據顯示，新品牌樂道交付6400臺，螢火蟲交付3932臺，合計占蔚來當月總交付量的41.5%。李斌為三大品牌設定了合計月銷5萬臺的內部目標。

內部推行“斷臂求生”式改革。2025年初，李斌召開會議要求各部門匯報賬目，強調價值觀應聚焦于解決問題。改革核心是降低成本：砍掉不能創造價值的崗位，優化供應鏈管理，嚴控部門預算。

“蔚來必須變成一家超級會算賬的公司，”李斌在內部強調。公司計劃在第四季度將毛利率提升至17%-18%，同時壓縮銷售管理費用率至10%，研發費用率降至6%-7%。

盡管李斌信心滿滿，資本市場仍存深刻疑慮。投入產出效率的失衡最為關鍵——千億級戰略支出尚未催化盈利拐點。當研發投入占虧損主體的60%，技術轉化能否在2025年Q4兌現盈利承諾仍是未知數。

市場競爭態勢日益殘酷。樂道L60上市三月總銷量僅1.48萬輛，未達預期目標。且該車型只能使用蔚來三分之一換電站，削弱了用戶體驗。在10萬級市場，螢火蟲品牌面臨比亞迪等巨頭的碾壓性成本優勢。

蔚來陷入“定位高端、高端賣不動、低端成本高”的尷尬局面。有網友調侃：“要是雷總再幫帶一下貨就好了”，暗示蔚來需要雷軍般的營銷能力提振銷量。

國資背景股東持續加持為蔚來提供了喘息空間。2024年9月，蔚來獲得國資股東33億元增資。今年3月，合肥建翔投資有限公司等兩家國資背景股東新增進入，注冊資本由78.57億元增至82.57億元。

但輸血難解根本問題。蔚來需要證明自己具備造血能力。