圖片來源：廣汽官網(wǎng)

宣布退出中國(guó)市場(chǎng)三年后，廣汽菲克終究還是撐不住了。

7月8日，廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司發(fā)布通告稱，因公司已無重整可能，根據(jù)部分債權(quán)人意見，經(jīng)債權(quán)人委員會(huì)討論，管理人已經(jīng)申請(qǐng)湖南省長(zhǎng)沙市中級(jí)人民法院裁定宣告廣汽菲克公司破產(chǎn)。

同日，長(zhǎng)沙中院傳來最新進(jìn)展：第一次債權(quán)人會(huì)議表決通過了《破產(chǎn)財(cái)產(chǎn)分配方案》，該方案已于6月27日獲得法院裁定認(rèn)可，標(biāo)志著廣汽菲克的破產(chǎn)清算進(jìn)入實(shí)質(zhì)性階段。法院裁定明確指出，公司存在“不能清償?shù)狡趥鶆?wù)且資產(chǎn)不足以清償全部債務(wù)”的情形，不具備重整或和解條件。截至2022年9月30日，公司總資產(chǎn)73.22億元，總負(fù)債81.13億元，凈資產(chǎn)為-7.91億元，資不抵債。

從2010年3月成立時(shí)的高光亮相，到Jeep國(guó)產(chǎn)化引發(fā)的狂熱追捧，再到如今清算程序中冰冷的資產(chǎn)處置與債務(wù)清償，廣汽菲克走完了從巔峰到谷底的全過程。曾這家經(jīng)年銷超20萬輛、承載越野情懷與合資野望的明星企業(yè)，最終在銷量節(jié)節(jié)敗退下黯然退場(chǎng)，成為中國(guó)汽車工業(yè)合資史上一個(gè)極具標(biāo)志性的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

年銷曾達(dá)20萬輛，股比之爭(zhēng)終致解體

廣汽菲克的前身廣汽菲亞特成立于2010年3月9日，由廣汽集團(tuán)與Stellantis集團(tuán)（原菲亞特克萊斯勒汽車公司）以50:50的股比共同投資建設(shè)，總投資約170億元人民幣。

成立之初，廣汽菲克主要生產(chǎn)菲亞特品牌車型，如菲翔、菲躍、博悅等。2012年6月，長(zhǎng)沙工廠竣工并投入生產(chǎn)，首款國(guó)產(chǎn)車型菲翔上市，并在首年取得了9104輛的銷量。

2015年是公司發(fā)展的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)，正式更名為廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司（即廣汽菲克），并迎來了品牌轉(zhuǎn)型，將重心轉(zhuǎn)向Jeep品牌。同年10月，首款國(guó)產(chǎn)SUV Jeep自由光上市，迅速打開市場(chǎng)。2016年，廣汽菲克銷量達(dá)到14.64萬輛，同比增長(zhǎng)270.84%。并在2017年進(jìn)一步攀升至20.52萬輛，同比增長(zhǎng)57%，成為當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)年度產(chǎn)銷增速最快的合資車企。

然而，2018年之后，廣汽菲克的銷量開始出現(xiàn)斷崖式下跌。當(dāng)年銷量降至12.51萬輛，同比下滑38.99%。下滑趨勢(shì)在2019年持續(xù)，銷量維持12.51萬輛，同比再次下降38.99%。到了2020年，銷量進(jìn)一步萎縮至7.5萬輛，2021年更是急劇下滑至僅2.1萬輛。

面對(duì)銷量持續(xù)下滑，廣汽菲克也曾嘗試過自救。股東雙方Stellantis集團(tuán)和廣汽集團(tuán)曾分別于2020年8月和2021年7月注資10億元和30億元，總計(jì)40億元用于實(shí)施振興計(jì)劃。遺憾的是，這些資金注入未能扭轉(zhuǎn)其財(cái)務(wù)困境。

雙方的合作在2022年因根本性分歧而走向破裂。當(dāng)年1月，Stellantis集團(tuán)單方面宣布計(jì)劃將合資公司持股比例從50%提升至75%，但這一計(jì)劃隨即遭到廣汽集團(tuán)的公開否認(rèn)，稱其未經(jīng)認(rèn)可。

這一股比糾紛最終導(dǎo)致雙方協(xié)商終止合作。2022年7月，廣汽集團(tuán)與Stellantis集團(tuán)宣布協(xié)商終止廣汽菲克合資公司，標(biāo)志著這家自2017年銷量登頂后因戰(zhàn)略失誤而連年下滑（2021年銷量?jī)H2.1萬輛）的企業(yè)走向終結(jié)。同年10月，Stellantis官網(wǎng)宣布廣汽菲克在虧損狀態(tài)下申請(qǐng)破產(chǎn)。至此，Jeep品牌在中國(guó)僅保留進(jìn)口車業(yè)務(wù)，所有國(guó)產(chǎn)車型宣告停產(chǎn)。

合資變局，光環(huán)褪色

廣汽菲克的潰敗并非孤例，它如同一面鏡子，清晰映照出傳統(tǒng)合資模式在市場(chǎng)沖擊下的裂痕。

回顧中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展，在燃油車時(shí)代因技術(shù)差距巨大而選擇的“以市場(chǎng)換技術(shù)”道路，催生了包括一汽大眾、長(zhǎng)安鈴木、上汽通用在內(nèi)的一大批合資車企。

從本質(zhì)上來看，合資品牌是外方股東導(dǎo)入技術(shù)、產(chǎn)品和品牌，中方負(fù)責(zé)市場(chǎng)營(yíng)銷和生產(chǎn)的一種模式。依靠這套模式，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)建立了完整產(chǎn)品開發(fā)流程、制造技術(shù)、價(jià)值鏈管控、經(jīng)銷商制度、品牌維護(hù)、員工管理等一整套現(xiàn)代汽車工業(yè)體系。

然而，長(zhǎng)期依賴外方產(chǎn)品導(dǎo)入的合資品牌極大程度上依靠外方母公司的技術(shù)和車型扶持，這隱藏的弊端是，本來我國(guó)車企計(jì)劃盡快完成汽車核心技術(shù)的自主研發(fā)，進(jìn)而推出強(qiáng)力燃油車型跟外國(guó)車企競(jìng)爭(zhēng)，但40年過去了，中國(guó)成為了世界上最大的汽車市場(chǎng)，但這塊蛋糕的絕大部分被外企車型、合資車型瓜分，國(guó)產(chǎn)燃油車型占有量仍然難以望其項(xiàng)背。

根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2014年我國(guó)汽車銷量達(dá)到2349.19萬輛，同比增長(zhǎng)6.86%，創(chuàng)下歷史新高。但自主品牌車企在2014年市場(chǎng)占有率卻同比下降2.14個(gè)百分點(diǎn)，為38.44%。

轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在2019年前后，中國(guó)成為新能源車和整車智能化的關(guān)鍵戰(zhàn)場(chǎng)，自主品牌開始與外資及合資品牌分庭抗禮。市場(chǎng)格局隨之劇變，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2020年-2024年主流合資的市場(chǎng)份額依此為51.1%、45.6%、39.5%、34.5%、27.5%。

當(dāng)市場(chǎng)紅利消退，技術(shù)代差彌合，單純依靠外方品牌光環(huán)、缺乏本土化創(chuàng)新與快速響應(yīng)能力的合資企業(yè)，正在被激烈變革的市場(chǎng)無情淘汰，曾經(jīng)“以技術(shù)換市場(chǎng)”的合資邏輯正遭遇前所未有的挑戰(zhàn)。鈴木、菲亞特、雷諾、謳歌等品牌已先后退出中國(guó)市場(chǎng)；長(zhǎng)安福特、神龍汽車等昔日巨頭在銷量腰斬后艱難求生；北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達(dá)起亞同樣在市場(chǎng)份額持續(xù)萎縮中苦苦掙扎。

與此同時(shí)，新的合作范式也在萌芽。

隨著汽車產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整，外資車企在華合資的企業(yè)數(shù)量和股份比例均已放開限制。這催生了不同的探索路徑，2018年，寶馬集團(tuán)以36億歐元代價(jià)增持華晨寶馬股份至75%，成為合資車企股比放開后首個(gè)案例，外方主導(dǎo)權(quán)顯著強(qiáng)化。2021年12月，東風(fēng)集團(tuán)就選擇了退出，東風(fēng)悅達(dá)起亞變成了悅達(dá)起亞，原本2022年9月到期的合資公司延續(xù)到了2032年9月，起亞掌握了公司的主導(dǎo)權(quán)。

而大眾集團(tuán)與小鵬汽車的合作則指向另一條道路：以7億美元注資換取技術(shù)合作與董事會(huì)席位，在智能電動(dòng)車領(lǐng)域?qū)で笾袊?guó)本土技術(shù)反哺。同樣，Stellantis集團(tuán)計(jì)劃投資約15億歐元獲取零跑汽車約20%股權(quán)，雙方還將以51:49股比成立一家名為“零跑國(guó)際”的合資公司。除大中華地區(qū)以外，該合資公司獨(dú)家擁有向全球其它所有市場(chǎng)開展出口和銷售業(yè)務(wù)，以及獨(dú)家擁有在當(dāng)?shù)刂圃炝闩芷嚠a(chǎn)品的權(quán)利。

盡管安徽大眾和零跑國(guó)際均依然是中外股東雙方參與，但實(shí)質(zhì)上對(duì)于外方股東的意義截然不同。過去成功的合資模式帶來了技術(shù)、市場(chǎng)和人才，但接下來，外方股東或許會(huì)越來越多地從一個(gè)“股東方+技術(shù)來源方”演變?yōu)橐粋€(gè)股東方。

沒有終局，唯有變局

廣汽菲克的破產(chǎn)，以最殘酷的方式宣告：僅憑品牌光環(huán)與陳舊技術(shù)就能“躺贏”的合資1.0時(shí)代，徹底終結(jié)。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的預(yù)測(cè)，2025年新能源滲透率有望升至57%。在這樣的背景下，自主品牌在電動(dòng)平臺(tái)、智能座艙、自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域形成顯著先發(fā)優(yōu)勢(shì)。合資品牌若固守燃油車遺產(chǎn)，僅靠“油改電”敷衍應(yīng)對(duì)，必將被時(shí)代拋棄。大眾ID系列早期在華遇冷，正是產(chǎn)品本土化不足、智能化體驗(yàn)落后的直接體現(xiàn)。

想要扭轉(zhuǎn)這一形式，就需要決策權(quán)與本土化深度重構(gòu)。 因?yàn)椋瑐鹘y(tǒng)合資企業(yè)“中外博弈”的內(nèi)耗模式，導(dǎo)致決策緩慢、錯(cuò)失戰(zhàn)機(jī)。未來合作無論是股比調(diào)整還是成立專項(xiàng)技術(shù)合資公司，核心在于賦予中國(guó)團(tuán)隊(duì)真正的產(chǎn)品定義權(quán)與快速響應(yīng)能力，讓聽得見炮火的人指揮戰(zhàn)斗。

事實(shí)證明，當(dāng)中國(guó)在電池、電驅(qū)、智能網(wǎng)聯(lián)等核心領(lǐng)域建立起全球競(jìng)爭(zhēng)力，“市場(chǎng)換技術(shù)”的舊敘事已然終結(jié)。Stellantis與零跑的合作、大眾與小鵬的聯(lián)手，都揭示著新趨勢(shì)：外方需要放下身段，以平等姿態(tài)尋求中國(guó)伙伴的技術(shù)反哺與供應(yīng)鏈協(xié)同，才能在激烈競(jìng)爭(zhēng)中贏得一線生機(jī)。

就像合資車企如日中天時(shí)本土品牌仍有生存空間一樣，合資車企在經(jīng)歷寒冬之后，依然能找到適合自己的位置。只是，未來的汽車市場(chǎng)，或許將不再有涇渭分明的“合資”與“自主”之分。

（本文首發(fā)于鈦媒體App 作者｜韓敬嫻 編輯｜李玉鵬）