前不久，小米YU7的上市在汽車市場投下了一枚重磅炸彈，不僅在國內引發廣泛關注，就連外媒也關注到這家中國新勢力。同為手機廠商跨界造車，小米取得成功，而大洋彼岸的蘋果耗時十年、投入百億美元嘗試造車，最終仍不得不于2024年初宣告放棄。

對此，多家外媒展開深度探討，主題只有一個，為何小米造車成功而蘋果失敗？

腳踏實地

彭博社指出：“小米在造車領域的成功，不僅為雷軍贏得了聲譽，也使其成為中國最具價值的公司之一，同時震動了科技和汽車兩大行業。蘋果‘泰坦計劃’的失敗，恰恰凸顯了小米務實策略的有效性。小米從特斯拉和保時捷的成熟設計中汲取靈感，同時堅持高性價比的理念，這使其成為Z世代消費者追捧的品牌。”

《Mercury News》也認為：“小米的戰略是融合特斯拉、保時捷等行業領軍者經過驗證的設計，同時秉持親民的品牌理念，以此吸引年輕消費者。這種策略提升了小米的聲譽，使其成為科技和汽車領域的重要參與者。”

在彭博社看來，蘋果公司內部稱之為“泰坦計劃”的汽車項目之所以失敗，很大程度上是因為蘋果不僅僅想造一輛電動汽車，而是一度試圖跳過整個汽車產業的發展階段，直接打造一款L5級完全自動駕駛汽車。這個目標過于遠大，而且項目方向不斷變化，最終導致十多年的努力沒有取得任何成果。

相比之下，“現年55歲的雷軍在時間和資源方面相對比較吝嗇，他把自己的個人聲譽押在了這項事業上，聲稱造車將是他的‘最后一次創業’。”彭博社指出。

“由于極高的管理費用和勞動力成本、周期性的購買趨勢以及激烈的競爭，汽車行業通常是一個利潤率相當低的行業，而最后一點是蘋果所不適應的。”Guidehouse Insights移動部門首席分析師Sam Abuelsamid表示，“從業務層面來看，蘋果所做的一切都是高利潤率產品，其銷售的硬件利潤率通常在35%到40%左右。對于任何低利潤率的業務，蘋果都不會涉足，因為高利潤率業務已經能帶來足夠多的客戶和收入。”

這可能就是蘋果最初的“泰坦計劃”強調自動駕駛技術的原因。Sam Abuelsamid指出，自動駕駛技術能讓蘋果將汽車更多地作為一種服務而非產品來銷售，從而創造出這家科技巨頭青睞的現金流。

InsideEVs網站還指出：“小米和華為或許會在執行層面適當犧牲一些完美度，只為搶先將產品推向市場。再加上中國民眾對華為和小米懷有深厚的民族自豪感，而且這兩個品牌都愿意接受相對較低的利潤率，由此不難理解為何小米和華為的汽車項目能夠啟動，而蘋果卻不能。”

小米生態系統

小米的生態系統也備受關注。Carscoops網站指出：“雖然小米在西方最出名的是其手機，但在中國國內，該公司已打造出一個讓蘋果、三星和谷歌等公司都夢寐以求的消費產品互聯生態系統。從智能燈、空氣凈化器、掃地機器人到攪拌機，該公司提供種類繁多的消費科技產品，而所有這些產品都可以通過一個應用程序進行控制。這也正是汽車成為該公司產品陣容中一個絕佳補充的原因。”

“雷軍和小米的號召力、品牌認知度及生態系統不容小覷。”Automotive Foresight董事總經理張豫表示，“這對那些家中擺滿小米產品的年輕消費者影響巨大。當他們打算購買電動汽車時，自然會想到小米。”

View Us Global網站持類似觀點：“今天的汽車不僅僅是一輛車，它們是連接智能手機、智能家居和其他數字服務的集成平臺。小米很早就意識到了這一點，并利用了自己現有的技術生態系統，而蘋果卻沒有做到這一點。小米已經建立了一個以智能家電、可穿戴設備和物聯網產品為中心的強大生態系統。使用小米智能手機的消費者自然會購買小米空氣凈化器、吸塵器和智能電視。現在，汽車也加入到了這個鏈條中。”

TeqnoVerse網站稱：“蘋果力求推出一款與眾不同、能在現有市場脫穎而出的產品。這種差異化策略在歷史上幫助蘋果實現了比競爭對手更高的利潤率。2024年初，蘋果放棄了無方向盤的自動駕駛汽車項目，原因是其意識到該項目在實際應用中面臨巨大挑戰。盡管人工智能有所進步，但全自動駕駛汽車的實現似乎比最初預期的要遙遠得多。這一認知迫使蘋果放棄了其為這款汽車設想的獨特賣點。相比之下，小米采取了不同的策略。與蘋果不同，小米沒有為自己設定宏大目標。它充分利用自身作為手機制造商的專長，打造了統一的操作系統（澎湃OS），實現了汽車與小米手機、智能家居設備的無縫連接。”

彭博社還指出：“小米的用戶群體忠誠度很高。被稱為‘米粉’的忠實客戶在公司的崛起過程中發揮了關鍵作用。小米早期就注重用戶反饋，培養了這種草根忠誠度，尤其在中國建立了強大的品牌資產。即便在3月的事故之后，SU7仍然是暢銷車型。”

挖角頂尖人才

人才方面，彭博社稱：“事實上，雷軍利用小米作為創新型消費巨頭的聲譽，接近中國大型汽車制造商，并挖走了他們的頂尖人才。吉利內部流傳著這樣一個說法：雷軍添加了吉利研究院許多員工的微信，包括時任院長胡崢楠。胡崢楠后來加入了雷軍聯合創立的順為資本。其他加入小米的高管還來自北汽集團、寶馬、上汽通用五菱，以及供應商麥格納等。”

力爭供應鏈自主可控

供應鏈方面，彭博社指出：“除了集結中國頂尖的汽車人才，雷軍還做了一個有先見之明的賭注，投資自主可控的供應鏈，以規避制造業的不確定性。小米進入汽車行業后，幾乎投資了電動汽車供應鏈的所有環節，從電池、芯片，到空氣懸架和傳感器。根據中國咨詢公司和彭博社匯編的數據，2021年至2024年間，小米通過順為資本或其他小米主導的基金，向100多家供應鏈企業投入了超過16億美元。小米投資的部分公司的零部件已應用于其汽車中。”

再看蘋果，InsideEVs網站指出：“隨著媒體和分析師對蘋果汽車項目進行復盤，一個事實變得清晰起來：造車并非易事。其難度之大，以至于單純的生產環節可能就是蘋果汽車計劃的最大障礙。當前，汽車的生產離不開供應商和第三方零部件。即便是在垂直整合方面領先的特斯拉，也仍會使用一些外部公司的零部件。特斯拉花了十多年時間才達到如今的垂直整合水平。但蘋果的產品線總體而言封閉性要強得多，這家科技公司是全球垂直整合程度最高的企業之一。要按照這種模式快速且有盈利地造出汽車，難度極大。”

“據我所知，沒有哪家傳統汽車制造商對與蘋果合作特別感興趣，因為他們不想扶持一個可能更強大的競爭對手。”Sam Abuelsamid表示。

中國市場結構性優勢

除了小米自身因素外，彭博社認為：“至關重要的是，小米進入的是全球最成熟的電動汽車生態系統——中國市場。這里有政府補貼、完善的充電基礎設施和現成的供應鏈，這些結構性優勢都是蘋果所缺乏的。”

Carscoops網站也指出：“電動汽車供應鏈實際上已完全整合至中國國內，小米從比亞迪、寧德時代這兩家全球最大的電池制造商那里獲得電池供應。該公司還接手了北汽集團的一家制造工廠，隨即開始生產新車。”

《Mercury News》強調：“小米受益于中國強大的電動汽車生態系統。”

Supercar Blondie網站指出：“值得一提的是，中國政府投入了數十億美元用于電動汽車的研發。這也正是比亞迪、蔚來等中國企業能夠領先西方，生產出高性價比優質汽車的原因所在。”

Autopost網站同樣稱：“小米迅速進入電動汽車市場的另一個原因是中國政府的全力支持。中國已將電動汽車產業定為國家戰略產業，并向企業提供了大量補貼以鼓勵增長。小米積極地利用了這種環境。小米證明，一個新的汽車品牌在強大的技術生態系統和政府支持下是可以成功的。現在的問題是，小米能否在中國以外的全球市場取得同樣的成功。”

文：張冬梅 編輯：齊萌 版式：李沛洋