文|凱風

“市市通機場”時代，誰沒有誰尷尬。

日前，官方批復新建鶴崗蘿北機場的初步設計，標志著鶴崗機場將進入全面建設階段。

這座因“房子回到白菜價”、“2萬就能買一套房”而出圈的收縮型城市，先于部分萬億城市，圓上機場夢。

屆時，黑龍江將坐擁15座民用機場，與新疆、內蒙古、四川、云南共同位居前列。

收縮型城市，為何要建機場？哪些地方，還在拼命建機場？

01

有的地方適合建高鐵，有的地方適合建機場。

高鐵與機場之間競爭關系：800公里以下，高鐵更有優勢；1200公里以上，機場競爭力突出。

根據《中國第一機場，要易主了》，中部更適合高鐵，西部、東北更適合機場，東部則是齊頭并進。

地處東北邊陲，黑龍江遠比想象中大，面積4倍于江蘇，東西最長距離1500公里，加上人口流失，許多地方堪稱“地廣人稀”。

當前，黑龍江人口已從3800萬銳減到3000萬，且省會哈爾濱占了三分之一。

許多地級市經濟體量、人口規模、財力相對較弱，難以支撐大規模高鐵建設。

鶴崗就是如此。身為地級市，GDP總量僅有380億元，財政收入僅有32億元。

作為名副其實的收縮型城市，鶴崗常住人口從110萬銳減到85萬，仍未止跌。

無論是人口還是財力，都不支持大建高鐵。

畢竟，高鐵投資太貴了。

一般而言，高鐵每公里造價1.2-1.8億元，發達地區、高寒地區或艱險山區更達2-3億元。

一條高鐵，動輒投資數百億元乃至上千億元，這還沒算上后期的運營、維護成本，如果客流不足，將會陷入長期虧損的尷尬。

與之對比，一座4C級機場總投資額一般只有10億元上下，僅相當于10公里高鐵的造價，而后期運營維護成本也明顯低于高鐵。

就此而言，如果要滿足偏遠地區的出行需求，建小型機場的性價比明顯超過高鐵。

02

收縮型中小城市，真的需要機場嗎？

即便是小型機場，投資也不是一般地市所能承擔。如果每年的客流量只有幾萬人次，恐怕難以自負盈虧。

從全國來看，即使航空客流量創下歷史新高，但機場仍然總體陷入虧損。

數據顯示，2024年，機場板塊實現營收1136.7億元，虧損130.6億元。

陷入虧損的多數都是中小機場，核心原因在于客流量不足。

根據民航局數據，全國共有263座民用運輸機場，但近6成吞吐量不足100萬人次，43座機場不足10萬人次，11座機場不足1萬人次。

要知道，處于第一機場之爭的廣州白云機場、上海浦東機場，旅客吞吐量直逼8000萬人次。

反觀中小地市，如果本身經濟不發達，人口不多，也沒有旅游資源，僅靠一條高鐵就能滿足出行需求，自然沒有建機場的必要。

但對于東北、西北的偏遠地級市來說，建機場不乏現實必要性。

作為旅游城市，鶴崗不乏森林、界江、冰雪、濕地等旅游資源，2024年游客量超過600萬人次，連續兩年保持兩位數增長。

鶴崗雖然資源枯竭，“煤城”之名不復存在，但“亞洲最大石墨礦”的存在，在新能源汽車時代，為其帶來“第二春”的可能。

值得一提的是，作為房價倒數第一城，鶴崗靠著“房子白菜價”反向出圈，吸引了一批數字游民和“躺平”群體。

其實，鶴崗當前沒有嚴格意義上的高鐵，只有一條設計時速160公里普鐵，在2022年開通動車組，勉強進入高鐵時代。

當前，連通鶴崗到伊春的高鐵仍處于前期研究階段，在高鐵建設收緊的未來，能否落地顯然存疑。

如有必要，相比高鐵，偏遠地區建機場，未必沒有性價比。

03

誰是我國機場第一??？

根據民航局統計，截至2024年底，我國共有263座民用運輸機場（不含港澳臺），相比5年前增加25個。

從地域分布來看，機場數量最多的5個省分別是：

新疆（27座）、內蒙古（19座）、四川（17座）、云南（15座）、黑龍江（14座）。

不難看出，機場數量最多的省份，清一色地處西部和東北，其中新疆遙遙領先，機場數量超過長三角總和。

新疆雖然機場數量第一，但多數都是吞吐量不足百萬次的4C級，最大的烏魯木齊天山機場也只是4E級，而非最高的4F。

與之對比，中部地區機場數量普遍墊底，偌大的河南，坐擁1億人口，有且只有5座民用機場。

失之機場，但收之高鐵。中國高鐵通達度TOP5城市，鄭州、武漢雙雙在列。

廣東、江蘇、浙江等經濟大省，機場數量也僅位居中游。廣東共有21個地市，目前只有9座民用機場。

這是基于機場數量的簡單對比，如果將客流量考慮在內，機場第一大省發生翻天覆地的變化。

根據民航統計公報，機場旅客吞吐量最高的5個省分別是：

廣東（1.67億）、上海（1.24億）、北京（1.16億）、四川（9983萬）、浙江（8453萬）。

不難看出，機場數量的多少，更多取決于地理區位，但客流量的多少，則是經濟、商貿、人口等綜合競爭力的體現。

當前，西部和東北地區仍在拼命建機場，新疆規劃了33座民用運輸機場，四川則是25個，黑龍江23個。

這意味著，即將到來的“十五五”時期，機場爭奪戰將會更加白熱化。