在電動方程式賽場上，15C充電技術已經(jīng)得到應用。在市場端，車企也在積極推動5C、10C超快充車型的量產(chǎn)與上市。這種高充電倍率的電池正在顯著提升純電動汽車的補能效率，全面挑戰(zhàn)燃油車的補能速度優(yōu)勢。然而，實際情況是，鮮有純電動汽車能在幾分鐘內完全充滿電。一些標稱10C充電倍率的車型，在充電過程中僅是階段性達到10C即被視為達標，而非全程保持10C工況。目前看，更高的充電倍率在很大程度上仍只是企業(yè)的營銷口號。

15C充電引關注

今年的FE電動方程式賽場，“進站快充”（Pit Boost）成為一大亮點。15C充電技術的應用，極大地提升了進場補能的純電動汽車的充電速度，為電動方程式的速度與激情注入了新的活力。

按照電動方程式的賽程規(guī)定，所有車手在比賽過程中必須進一次維修區(qū)，停留30秒為車輛充電。若這30秒內的充電功率能達到600kW，可為賽車補充約10％的電量，即3.85kWh。FE賽車的電池總容量為38.5kWh，借助15C的充電倍率，理論上僅需4分鐘即可將電池充滿。

如此高效的充電策略，得益于多項先進技術的綜合應用：首先是1000V高壓系統(tǒng)，在600kW的功率下，電流約為600A，大幅降低了能量損耗；其次是儲能裝置的應用，1000V高壓一般難以直接通過電網(wǎng)實現(xiàn)，而儲能系統(tǒng)則能滿足這一需求，應對瞬間大功率充電的需要；第三是電池和熱管理系統(tǒng)的提升，使得賽車電池電芯可在57℃的高溫下穩(wěn)定工作，只有超過這一溫度，BMS才會限制功率，確保賽車始終保持高性能輸出。

事實上，為了讓15C充電技術落地，電動方程式還引入了更多創(chuàng)新技術。在電池方面，正極材料中添加了更多鋁元素，使動力電池兼具高能量密度和快速充電的特性。這些新技術的應用，不僅使電動方程式賽車實現(xiàn)了15C充電，也引領了快充技術的進步。

在實驗室中，15C乃至20C的超高倍率充電技術正在加速研發(fā)。企業(yè)發(fā)布的信息顯示，特斯拉的4680電池通過“無極耳”設計，成功將電流路徑縮短5倍；寧德時代則采用“凝聚態(tài)電解質”替代傳統(tǒng)液態(tài)電解液，宣稱能夠承受更高的電流沖擊。顯然，行業(yè)內對充電速度的追求正不斷加速。

“兆瓦閃充”成新亮點

“兆瓦閃充”成為今年新能源汽車市場的一大亮點。根據(jù)車企公布的數(shù)據(jù)，“兆瓦閃充”的最高充電倍率可達10C，充電功率高達1000kW，電壓最高達1000V，電流亦達到1000A。在“兆瓦閃充”技術的支持下，某款純電動車型宣稱僅需1秒鐘即可補能2公里，充電5分鐘便能行駛407km，全面超越燃油車加油的補能效率。

華為針對重卡和乘用車推出了不同的快充技術方案。在重型卡車物流領域，華為推出了全液冷兆瓦級超充產(chǎn)品，最大充電電流達2400A，最大功率為1.5MW，每分鐘可補能20kWh，15分鐘即可充滿一輛電動重卡（約300kWh電池容量）；在乘用車方面，華為的液冷超充技術宣稱“充電1秒續(xù)駛1km”。此外，有車企宣布其快充車型的充電峰值功率可達1.3MW。

更多車企將超級快充技術應用于15萬元級的純電動車型上，“全域800V平臺和5C超閃充”等技術已實現(xiàn)量產(chǎn)，能夠在8、9分鐘內將電量從30％充至80％，15分鐘補充續(xù)駛里程525km。超快充技術的下沉，使更多消費者對快充技術充滿期待。

在車企紛紛將“兆瓦閃充”技術應用于新車型之際，動力電池廠家也在積極跟進。更高倍率動力電池產(chǎn)品的量產(chǎn)，為更多車型實現(xiàn)“兆瓦閃充”提供了可能。4月，寧德時代發(fā)布了第二代神行超充電池。據(jù)寧德時代數(shù)據(jù)顯示，這是全球首款兼具800km續(xù)駛里程和峰值充電倍率12C的磷酸鐵鋰電池，峰值充電功率超過1.3MW，可實現(xiàn)“充電5分鐘，續(xù)駛里程520km”。在零下10℃的低溫環(huán)境下，從5％SOC充至80％SOC僅需15分鐘。寧德時代國內乘用車＆商用車首席技術官高煥表示，第二代神行電池“30秒能充75km，即1秒能充2.5km”。在機場、高鐵站的充電樁，寧德時代的快充標準隨處可見，吸引了更多用戶關注超快充。

作為量產(chǎn)裝車量最大的動力電池廠家，寧德時代一直積極推動快充技術的發(fā)展。2023年8月，寧德時代發(fā)布第一代神行電池，這款4C超充電池實現(xiàn)了“充電10分鐘，續(xù)駛里程400km”，并達到700km以上的續(xù)駛里程。2024年4月，寧德時代發(fā)布神行PLUS電池，續(xù)駛里程達1000公里，“充電10分鐘，續(xù)駛里程600公里”。如今，第二代神行電池的推出，進一步提升了動力電池快充技術，使更多量產(chǎn)車型實現(xiàn)了超級快充。據(jù)寧德時代數(shù)據(jù)顯示，截至2024年底，已有16家車企的39款車型搭載了神行電池。

欣旺達也發(fā)布了“閃充電池4.0”，其中“欣星馳2.0”電池的峰值充電倍率超過12C，充電1分鐘即可增加150公里續(xù)駛里程。企業(yè)數(shù)據(jù)顯示，欣星馳2.0長續(xù)航版兼顧6C峰值倍率和800km＋續(xù)駛里程；增混電池全系升級，最高達到8C峰值倍率；190Wh/kg的6C超充圓柱增混電池，提供了低成本高安全方案。兆瓦快充在電池端迅速得到響應。正是動力電池企業(yè)推出的支持超快充技術的電池，使得車企能夠量產(chǎn)更多超快充產(chǎn)品。然而，要讓超快充技術真正落地，還需解決關鍵的充電環(huán)節(jié)。

超快充是峰值數(shù)據(jù)

無論是車企還是電池企業(yè)，都宣稱擁有了超級快充技術，支持5C、甚至10C的充電倍率，但這種快速充電在實際補能過程中能否實現(xiàn)還存在很大不確定性。有機構對配備兆瓦快充技術的車輛進行了實地測試。在實際充電過程中，在專門的“兆瓦閃充”樁上，一輛使用了“兆瓦閃充”技術的車輛，從SOC 20％充到90％，用時10分03秒。儀表顯示增加了418公里的CLTC續(xù)駛里程，峰值功率達到1003kW。按照該車83.2kWh電池容量測算，此次充電補充了58.24kWh。

事實上，無論是車企還是電池企業(yè)宣稱的5C、6C、8C，甚至10C，都是峰值功率，快充一般只能在SOC從20％充到90％間實現(xiàn)，一旦SOC低于10％或超過90％則無法實現(xiàn)。也就是說，超級快充只是峰值瞬時實現(xiàn)，而不是整個充電過程均可實現(xiàn)5C甚至更高的充電倍率。換言之，5C、10C的超級快充只是特定場景下才能實現(xiàn)的理想狀態(tài)。而當前車企在新產(chǎn)品宣傳過程中，往往忽視了這一點，就像前段時間的“智駕”宣傳一樣，放大了產(chǎn)品在特定使用場景下的優(yōu)秀表現(xiàn)，有意無意間向消費者隱瞞了產(chǎn)品真實的充電狀態(tài)。

更為關鍵的是，超級快充往往是犧牲了電池安全、壽命等性能才能實現(xiàn)的，過度追求快充并不利于電動汽車的安全運行。研究顯示，在30℃恒溫測試中，1C充電和1C放電循環(huán)1400圈后電池容量為92.5％，2C充電和1C放電循環(huán)1400圈后電池容量為80％，但在4C充電和6C充電的情況下，分別充放電循環(huán)1000圈和700圈后電池容量卻分別降到了72.5％和75％。超級快充不僅影響電池容量，還會造成電池放電功率的下降。如果長期頻繁使用超快充技術，還將面臨續(xù)駛里程、動力性能和電池容量的多重下降。同時，隨著內阻的增加，充放電過程中電池發(fā)熱也更嚴重，安全隱患逐漸增加。

清華大學教授歐陽明高團隊的一項研究顯示，快充時鋰離子被迫以超常規(guī)速度嵌入負極，部分鋰原子來不及嵌入石墨層，在負極表面沉積形成金屬鋰枝晶。這些微觀“利刃”不僅永久消耗活性鋰（導致容量衰減），更有可能刺穿隔膜引發(fā)短路。頻繁使用120kW以上超充的電池，循環(huán)壽命較慢充縮短40％。

“當下新能源汽車快速發(fā)展，一些企業(yè)為了超充而過多犧牲電池的可靠性、壽命、安全，甚至是能量密度，這都是不可取的。電池產(chǎn)品應該考慮綜合性能，而不是過度偏向某一個方面。”正如高煥所言，以犧牲安全、壽命為代價的超級快充在實際使用中要謹慎。因此，北京理工大學電動車國家工程實驗室給出了日常電動車汽車充電的“黃金法則”：日常使用將充電上限設為90％，每周至少1次慢充至100％用于電池校準；超充頻次控制在每月3次以內；在電池溫度低于10℃或高于35℃時禁用超充。

安全、壽命與快充，還需用戶在使用過程中做更理性的權衡，安全運行才是根本。在這一輪的超快充競速（參數(shù)丨圖片）中，各方需回歸理性，從使用出發(fā)，提供適合的補能方案，不要盲目宣傳超快充，引導消費者安全補能。

中國汽車工業(yè)協(xié)會技術部副主任劉鍇在接受《中國汽車報》記者采訪時強調，對動力電池而言，超級快充的難點在于如何平衡因增加防止熱失控采取的措施而導致電池系統(tǒng)能量密度下降以及成本上升的問題。因此，超級快充需要綜合平衡相關要素漸進推廣。超級快充（充電倍率8C以上）其實一般都是在充電過程中有一小段時間可實現(xiàn)，要想實現(xiàn)更長時間的超級快充，還要在電網(wǎng)的接受度、動力電池技術，以及車輛電壓平臺和熱管理等方面共同聯(lián)動。

電網(wǎng)恐難負其重

在能源領域，從技術層面來看超級快充的實現(xiàn)完全可行，但關鍵問題在于電網(wǎng)負荷。業(yè)內資深從業(yè)者安陽（化名）向記者強調，理論上，5C甚至10C的充電都可以實現(xiàn)，然而在實際運營中，電網(wǎng)難以支撐如此高壓高電流的充電需求。目前，市場上600kW的充電樁極為罕見，有些地方甚至不允許建設630kW以上的充電樁，根本原因在于電網(wǎng)負荷難以支撐如此高的充電需求。通常情況下，一條10kV的高壓線路只能支持8臺兆瓦級充電樁的運營，而在實際城市電網(wǎng)運營中，鮮有如此高規(guī)格的高壓線路項目獲得批準。即便獲批，建設成本也相當高昂。據(jù)了解，由于大功率充電需要優(yōu)化動力電池安全管理和提升車輛電壓平臺，成本會增加約10％。如此高昂的成本是否符合經(jīng)濟效益，成為超級快充能否順利實現(xiàn)的關鍵。

寧德時代方面表示，其第二代神行超充電池支持市面上所有兆瓦級充電樁。然而，事實上，目前市場上已投入運營的兆瓦級充電樁數(shù)量卻寥寥無幾。充電基礎設施促進聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至今年3月，全國直流充電樁保有量為166.6萬根，其中充電功率大于240kW的僅占8.17％，總數(shù)不足14萬根。滿足3C、4C充電需求的充電樁數(shù)量非常少，5C及更高充電倍率的充電樁仍在建設之中。

“我在各地調研發(fā)現(xiàn)，真正商業(yè)化運營的充電站，很少有兆瓦級充電樁。”安陽坦言，在實際建設過程中，建設兆瓦級充電樁的審批過程極為復雜，難以獲得批準；即便審批通過，也需要較高的成本，僅電網(wǎng)增容一項就是一筆不小的投入。“問題的關鍵在于，真正建起來后，有多少車會來這里充電？如果沒有足夠的使用率，如此高投入的超快充建設何時才能收回成本，這是運營商在建設前必須思考的問題。”安陽強調，從當前充電樁的運營狀況來看，超級快充的需求并不旺盛，在大多數(shù)運營商難以盈利的現(xiàn)實情況下，兆瓦級充電樁的建設在商業(yè)可行性方面仍存疑。

劉鍇也表示，超級快充的效率可以接近加油，因此對數(shù)量的要求并不高。以加油站為例，全國約有11萬座加油站，假設平均每站有30把加油槍，全國的加油槍總數(shù)也不過330萬把，但這需要建立在布局合理的點位基礎之上。長遠來看，加油站有逐步改造成充電站的可能性。但短期內對充電效率有較高剛性需求的場景大致可分為三類：沒有改造空間的老舊居民區(qū)的電動汽車用戶，出租、物流等時間成本較高的運營車輛用戶，以及高速路長途行駛的車輛用戶。

“總體來看，發(fā)展超級快充技術需要綜合考慮車輛安全管理、高壓器件自主可控及成本等因素，是一個循序漸進的過程。”劉鍇表示，發(fā)展大功率充電技術能有效緩解充電焦慮，但需要設施端和車輛端的緊密協(xié)同，以保障充電設施行業(yè)的平穩(wěn)有序發(fā)展。

“一切技術的市場化運營最終都要回歸市場。”安陽最后表示。目前以35kW為主的快充技術已基本滿足市場需求，一般能在半小時內補充60％～80％的電量，已全面滿足各種使用場景的需求。更快的超級快充從應用需求和安全等方面考慮，市場需求并不高。同時，超快充的落地還伴隨著更高成本的投入，難以在短時間內實現(xiàn)商業(yè)化市場運營。“基于這些因素，我們在推進超快充產(chǎn)品落地時，需更加理性，不要盲目追求更快的充電速度，而忽略了安全、成本等因素，甚至進行虛假宣傳，以此制造營銷噱頭，引發(fā)市場不必要的關注，埋下新的安全隱患。”安陽說。

文：王金玉 編輯：郭晨 版式：李沛洋