7月初,各家的半年報陸續出街,在“一口價”,不斷背刺老用戶的慘烈價格戰后,如果僅僅從銷售數字看,增長還是主旋律。但是,這個銷量增長的含金量越來越低。
可以肯定的是,2025年汽車行業的利潤率肯定低于2024年。2024年,中國12家上市車企公布的財務數據顯示,其凈利潤合計是526億元,比上一年增長了161.2%。如果只說到這,你可能認為中國汽車的表現真棒。那你接著聽,這些優秀車企中,比亞迪的凈利潤是402億元,吉利是166億元,長城是126億元,理想是80億元,長安73億元,賽力斯是59億元。這六家加一起是906億元,剩下要么微利,要么虧損,正負抵消剩下526億元。
這還沒說完,國內的上市公司一般只是一家公司業務的一部分,不是全部。常規操作是,利潤高的業務裝入上市公司,虧損的裝到非上市公司。所以你聽到哪家上市公司利潤不錯,要先看看他還有沒有業務裝到別處。即便是剛剛提到的那六家,我可以很確定地說,有些車企如果把非上市部分做一下沖抵,幾乎沒有利潤。所以,不久前比亞迪的股東大會上,王傳福對股東代表們說:“我只有一家企業,就是比亞迪,我沒有別的企業”。這句話是有含金量的。
當然,這僅僅是上市的12家,理論上能上市的都是好企業。當下,中國汽車活躍的乘用車品牌有五六十個,一年上市新車近200款,2024年不完全統計,月銷能過5000輛的新車不會超過40款,大多都是費時費力,賣不了幾臺,這樣的極致內卷,汽車企業的總體利潤可以說聊勝于無。
這個聊勝于無對比一下跨國車企就太扎心了。豐田2024財年凈利潤2376億元,這還是比上一年下降了3.6%。現代起亞2024財年凈利潤1209億元,大眾汽車是957億元,奔馳是800億元,寶馬是590億元,Stellantis是660億元,特斯拉是515億元,通用437億元,福特429億元。在中國市場一騎絕塵的比亞迪堪堪能排到全球第十。
我們生產了全球三分之一的汽車,我們從2009年開始就是全球第一大汽車市場。拋開合資、進口、商用車,中國品牌乘用車2024年賣了1797萬輛,占據絕對主導地位。但整個行業一盤散沙,無序競爭加劇,地方保護嚴重,退市不是競爭說了算,人們在有限的市場中投入無限的研發、產品、營銷,維系著月銷再次過萬輛的中堅。
怎么才算不是一盤散沙?2024年全球單一車型銷量排名中,豐田RAV4賣了118.7萬輛排名第一,特斯拉Model Y(參數丨圖片)賣了118.5萬輛,排名第二。即便是在中國市場,年度銷冠車型過去是桑塔納,朗逸、軒逸等,2024年是特斯拉modelY,剛剛過去的6月份,Model Y 零售44848輛,領先第二名比亞迪宋和第三名吉利星愿。在新能源汽車賽道上,特斯拉僅僅憑借兩款車型就稱霸全球,我們搞了上百個品牌,上千款車型,殺得昏天黑地,天天喊腳踏邁巴赫,拳打庫里南,就像煮熟的鴨子,只剩下嘴硬了。
2025年,我聽過的最尖酸刻薄的一句話是:中國汽車與豐田的差距只差一個豐田,中國汽車與特斯拉的差距只差一個特斯拉。說這句話的人太壞了,但拿中國汽車整體和豐田比利潤,拿大單品和特斯拉比銷量,還是有幾分道理的。
說了這么多,我不是想打擊中國汽車人的信心,而是鼓勵大家要看到發展的希望,憑借中國汽車人的聰慧和勤勉,豐田還是特斯拉的成就早晚是我們的。這就要求我們必須痛定思痛,讓一盤散沙聚沙成塔,把分散的人力物力財力握成拳頭,放棄多生孩子打群架的思路,強化大單品戰略,鼓勵優勝劣汰,全速做減法。
吉利是最新覺醒的車企,去年9月20日發布的《臺州宣言》提出了戰略聚焦、戰略整合、戰略協同的方針。短短一年時間,吉利、銀河、極氪、領克、幾何、雷達、翼真7個品牌兵合一處,為此不惜讓極氪從美股退市,跳進吉利汽車這一個煉丹爐里,回歸一個吉利。
7月7日,奇瑞汽車國內業務事業群成立,下設星途、艾虎、風云、QQ四大事業部,由執行副總裁李學用掛帥,要集中力量,統一指揮,回歸一個奇瑞。
中國汽車一直在做加法,現在到了必須做減法的時候了!
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