先說數據，6月份中國市場的汽車銷量為177.5萬輛，燃油車銷量達到98萬輛，燃油車占比再度突破五成達到55.2%，讓電車此前數個月的努力化為虛有，凸顯出電車在燃油車的反攻下完全無力抵抗。

6月份燃油車取得如此成績，在于電車銷量停滯乃至可能下滑導致，數據顯示6月份整體汽車銷量同比下滑8.5%、環比增長4%；同期燃油車同比增長9.7%，環比增長14.7%，這意味著電車在6月份的表現恐怕非常糟糕。

很明顯6月份燃油車的銷量增長相當兇猛，而電車卻沒有增長，甚至出現下滑，才導致電車的占比大幅下跌并再度跌穿五成，這與電車企業高管們說他們表現良好相悖，而實際情況恐怕比他們說的要糟糕得多。

6月份電車強企的銷量仍然微幅增長，不過業界人士指出這是因為它的海外銷量倍增，如果單純拿國內市場的數據來看，其實它在國內市場的銷量出現了環比下滑，而6月份它還在大幅降價促銷，如此表現讓人擔憂。

新造車的表現同樣差強人意，他們在6月份最后兩周連連增長，但是7月份第一周的銷量大多都環比大跌，環比跌幅最高的超過四成，這讓業界質疑他們在6月份最后兩周的增長可能透支了市場以獲得更好的銷量成績。

7月份以來，多家電車企業提價，價格戰力度大幅減弱，而此前他們大力度打價格戰都難以取得銷量的大幅增長，如今提價，恐怕這個月的銷量成績會更難看，他們開始提價，可能在于此前的價格戰導致產業鏈難以承受，在產業鏈的壓力之下唯有提價。

去年以來就已有產業鏈人士指出電車的降價是以壓榨供應鏈為代價，主機廠要求供應鏈降價的頻率不斷增加，從此前的每年降價一次到每個月都要求降價，產業鏈企業如今極為害怕接到主機廠的電話，因為只要接到電話，基本上就是要求降價，這讓產業鏈難以承受，有些產業鏈企業表示寧愿不接單也不降價了，一些產業鏈企業則選擇投入外資汽車企業的懷抱。

恰在此時，全球最大汽車企業豐田表示將主動給產業鏈提價一成以上，此舉對于國產電車來說可謂釜底抽薪，因為國產電車非常依賴產業鏈，特別是新造車基本上就是組裝車，他們的所謂創新很多都是產業鏈的創新，沒有產業鏈的支持，他們基本上造不出汽車。

在國產電車提價之時，外資車卻繼續大舉降價，韓國現代汽車就在6月份大舉降價，伊蘭特降價到6.98萬元起，現代起亞的高管此前就發聲說他們的利潤很不錯，貼得起中國市場的價格戰，還說等著中國一些汽車企業燒死（燒光資金而倒下）再回來搶市場，如今似乎正是時候，因為眾多新造車企業中大多數仍然處于虧損當中。

燃油車的猛烈反攻，對于國產電車來說可能是最后一根稻草，他們利潤低微--中國汽車行業的利潤率已低至4%左右，而外資車利潤豐厚，豐田一家的利潤就相當于中國前七大汽車企業利潤之和，外資車趁機加大價格戰力度，或將進一步搶占市場，這對國產電車相當不利。