經濟觀察報記者 劉曉林 過去三個月，多家中國車企發布的歐洲投資戰略讓中歐電動車博弈的拐點效應開始顯現，中國汽車品牌的歐洲本土化生產已箭在弦上。

在艾睿鉑7月初發布的《2025年全球汽車產業展望報告》中，這一趨勢得到了強調。“預計到2030年，中國汽車制造商在歐洲的年產量將增加80萬輛，而歐洲本土車企則可能會關閉相當于1.5家工廠的產能（約40萬輛）”，該報告指出，中國汽車制造商正從“運營模式”和“市場格局”兩方面改造全球汽車業，至2030年，歐洲市場10%的份額將歸于中國汽車制造商。目前中國汽車的歐洲市場占有率為4.5%。

該報告認為，未來五年，通過整車出口和本地建廠，中國汽車品牌在歐洲的產量和銷量都將持續增長。而隨著更多的中國車企在歐洲建廠造車，更低成本和更快開發周期的“中國效率”也將落地，汽車產業競爭力“東升西落”的趨勢將進一步顯現。

對于未來是否會出現中國車企對歐洲汽車產能的收購，艾睿鉑大中華區汽車及工業品咨詢業務合伙人章一超表示，確實存在這種可能性。

在歐造車啟幕

作為全球知名咨詢公司，艾睿鉑在汽車行業預測和企業重組領域有顯著影響力。這是其發布的第22份全球汽車展望報告，在這份新報告中，艾睿鉑傳遞出了兩個結論：第一，在全球汽車業的顛覆危機中，中國的新能源車企不僅經受住了考驗，更憑借“新運營模式”成為推動全球汽車行業變革的主導力量。第二，無論在中國國內還是全球市場，汽車行業的大整合都不可避免。中國車企需提高可持續盈利性、打造強勢品牌，快速展開本土化的生產和投資，才能把握全球產業整合的機遇。

“新運營模式”被認為是中國新能源車企縱橫歐洲的有效途徑。艾睿鉑大中華區汽車及工業品咨詢業務合伙人章一超表示：“受關稅和地緣政治不確定性的影響，中國主機廠的出口有所放緩，但由合作伙伴和合資企業驅動的中國‘新運營模式’的出口正在獲得關注。這種模式使汽車制造商推出汽車的速度提升一倍，減少投資 40-50%，并降低30%成本。”

在此基礎上，艾睿鉑預計，到2030年，中國汽車制造商在歐洲市場的份額將在現有基礎上翻番，達到10%。同時，中國車企在歐洲的本土年產量將增加80萬輛。

2024年10月，由于歐盟針對中國電動車發起反補貼調查，中國車企出口歐洲的業務一度低迷，赴歐投資計劃也暫停。2025年4月，隨著中歐重啟談判，這些計劃也開始重新推進。其中奇瑞4月與西班牙車企簽署了合資協議，今年三、四季度就將投產第一批車型；5月，比亞迪在匈牙利布達佩斯正式啟用歐洲總部，覆蓋研發-制造-銷售全鏈條；7月初，長安計劃在歐洲建廠的消息傳出，目標是2030年前實現本地化生產；名爵的歐洲工廠也在醞釀中。上汽名爵早在過去兩年中不斷傳出要在歐洲建廠的計劃。

同時，出口至歐洲的中國汽車銷量也已開始回升。今年一季度，中國汽車在歐洲的市場份額從去年同期的2.5%躍升至4.5%，新能源汽車的占有率已達到兩位數。一邊整車出口一邊本地建廠，成為中國車企拓展歐洲市場的普遍選擇。

全球汽車業將呈現的一大特征是：中國車企加快在海外市場的本地化進程，而歐洲車企產能利用率下降。艾睿鉑的分析顯示，產能上的此消彼長已經推動了投資組合的調整，歐洲供應商已計劃處置超過180億美元的資產。

章一超表示，在這種情況下，確實會出現中國車企和資本對歐洲汽車產能和相關資本進行收購的可能性。過去兩年間，以大眾為首的歐洲汽車制造商和供應商紛紛啟動了裁員和工廠關停計劃，在俄烏戰爭和美國提高關稅的雙重壓力下，這一趨勢在今年更加明顯。而從今年年初開始，關于比亞迪、奇瑞等中國汽車企業有意收購大眾工廠的消息也不斷傳出。無論最后收購能否成行，中國汽車將加速歐洲汽車行業轉型已成定局。

不僅全球汽車業面臨格局洗牌，艾睿鉑預計，隨著中國新能源汽車市場變得成熟，中國本土汽車行業也將出現明顯的整合。在2024 年銷售新能源汽車的 129 個品牌中，有 15 個品牌到 2030 年仍將保持財務活力，占據新能源汽車總市場份額的四分之三。

同時，到2025年，中國品牌在國內市場的份額將達到67%，而外國品牌在中國的市場份額將持續下降。這份預測并不激進。來自乘聯會的數據顯示，2024年，在乘用車領域，自主品牌年度批發份額已突破65%。

此外，與中國車企加快在歐投資不同，中美汽車業正呈現出“分割”態勢。艾睿鉑在報告中指出，新一輪美國關稅帶來的影響成本預計在2026年將達到約300億美元，這些關稅正在促使許多美國企業考慮將其供應鏈遷出中國，以減輕關稅帶來的影響。這一趨勢也將對國內汽車供應鏈產生一定影響。

下一步，“價值鏈”出海

產品出海和產能出海只是第一步，把價值鏈以定制化的方式輸出對中國車企而言是更大的挑戰。“中國車出海的話題已經討論兩三年了，目前不僅僅是供應鏈出海的問題，更多是價值鏈上的一個一個點怎么樣去合作、去跟本地化適應的問題”。艾睿鉑亞太區汽車及工業品咨詢業務負責人戴加輝博士（Dr. Stephen Dyer）稱，這兩年跟一些國內車企溝通時了解到，在進入南美等相對陌生的新市場時，車企已經切身感受到，在某些環節上，這些市場與國內及歐美成熟市場都非常不同。

“比如說汽車金融，其實南美消費者用汽車金融的非常少，這個市場相對沒有這么成熟，但如果能夠在這方面做好的話，可以大大地幫助到前期中國車企快速進入這個市場。”戴加輝稱，怎樣帶動價值鏈出海，是需要考慮的一個問題。同時，從歐洲技術路線的不確定來看，產品層面也需要多重保險，單一依靠純電動車將難以確保出口的可持續性。

此外，還有一些中國車企本身的強項在海外將難以施展，比如營銷，雖然線上銷售、直播等等形式在國內確實非常有效，但目前海外的市場推廣仍比較傳統，因此會出現到了當地無法復制該模式的情況，這也需要因地制宜，重新調整策略。

因此，價值鏈、產品路線以及營銷等方面的本地化適應調整，將成為下一輪中國汽車出海尤其要關注的方面。

值得一提的是，該報告認為車企應采取兩項關鍵舉措來應對未來的挑戰：首先是把握住高級駕駛輔助系統（ADAS）等技術普及所帶來的機遇，目前全球ADAS市場的增長速度已超過傳統汽車，預計到2030年市場規模將達到500億美元，其中中國的市場份額將提升至45%。

其次是充分利用AI賦能的解決方案。章一超認為，汽車主機廠必須駕馭投資重點的變化、基礎設施的限制和人才的轉型，以精準地部署人工智能。艾睿鉑的數據顯示，人工智能（AI）賦能的解決方案將開發周期和驗證成本降低了20%。

總體而言，面對國內增長放緩、全球貿易壁壘上升的雙重挑戰，中國電動車企必須專注于打造強勢品牌，投資自動駕駛等先進技術，并在關鍵國際市場實現本地化運營，才能打通可持續發展的路徑。

（作者 劉曉林）

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劉曉林

汽車與出行新聞中心首席記者 關注汽車產業發展趨勢、行業性事件、企業動態；全程記錄國內新能源汽車的發端、升溫、爆發，以及每一次新技術浪潮；對自動駕駛、造車新勢力、汽車行業投資、上市公司資本運作以及汽車產業政策變動進行持續性報道。