（王瀟雨 攝影）

本報（chinatimes.net.cn）記者王瀟雨 北京報道

在事故發生整整一個月之際，也是《國際民用航空公約》所規定的初步調查報告公布截止期限內，印度航空事故調查局(下稱“AAIB”)在其官方網站公布了一份關于6月12日發生的印度航空（Air India）787-8客機墜毀事故的初步調查報告（Preliminary Report，下稱“報告”）。

“報告”披露了這個由印度艾哈邁達巴德機場飛往英國倫敦蓋特威克機場的AI171航班從背景信息、人員傷亡、氣象信息、飛行記錄儀以及機場、氣象、通訊等相關信息在內的資料，以及目前關于此次事故調查的進展情況。

按照“報告”中對事故航班相關情況的記錄情況顯示，這架載有230名乘客和12名機組人員寬體客機在起飛階段兩臺發動機的燃油控制電門在1秒鐘內相繼從RUN（運行）切換至OFF（切斷）狀態，這一操作也導致發動機供油中斷并失去動力。

離奇操作

“從目前公開的信息來看，我不能理解為什么會發生這樣的操作。”一位具有超過十年787機型執飛經驗的國內航司飛行員在12日與《華夏時報》記者交流時表示，“燃油控制開關在飛行階段切換狀態通常是在遇到火警或是其他故障警告時的一種排障操作，并且不會兩個開關同時操作，因為這意味著飛機會在短時間內迅速失去動力。如果飛機在巡航階段具有足夠的高度和速度時，這樣的操作不會立刻導致嚴重后果，但起飛爬升初期這樣操作就很難有挽回余地。”

根據《報告》披露的內容顯示，失事客機配備了兩臺增強型機載飛行記錄儀（俗稱黑匣子），分別安裝在飛機前部和機尾，用于記錄飛行數據和駕駛艙語音信息的組合數據流，兩者均存儲在同一設備中。 雖然有一定程度損毀，但事故調查組還是通過還原數據解密了大量有價值的內容并在《報告》中公布。

“787的兩個燃油控制開關從設計上來說也不是簡單通過撥動或者按動就可以切換狀態，而是必須要有一個拔起和回收的動作，即便不小心誤觸也不會導致狀態變化，更何況兩個開關一起動作。”前述787飛行員對本報記者表示。

另一位在航空公司擔任機務工作的人士也向《華夏時報》記者解釋說，787機型這兩個關鍵開關的位置位于發動機油門推桿正后方下部，位置非常明顯并且兩側都有隔斷擋板設計，操作時會發出明顯的“咔噠”聲音，從操作方式和位置來說也很難與其他開關產生混淆或者沖突。

《報告》稱，失事客機的兩名飛行員在飛行前都有足夠的休息時間，都進行了飛行前呼吸分析儀測試，被認為適合飛行。起飛階段由副駕操縱飛機，機長則監控飛機的運行狀態。

艾哈邁達巴德機場機場監控錄像顯示，失事客機在期非常爬升階段釋放了Ram Air Turbine（沖壓空氣渦輪，下稱“RAT”），這種被業內稱為“老鼠”的裝置通常用于飛機在飛行過程中發動機和輔助動力裝置完全失效時的應急供電，由飛機飛行時產生的沖壓力驅動，為駕駛艙和飛行控制系統（電傳操縱系統）提供有限的電力。

事故發生后曾經有飛機遭遇鳥擊導致發動機“停車”等猜測，但《報告》指出，飛機在起飛的路徑上未出現明顯的鳥類活動痕跡，在飛越機場圍界之后飛機開始失去高度。

從目前披露的信息顯示，AI171航班在6月12日當天兩個燃油控制電門在08:07:37（世界協調時，下同）開始滑行，飛機的空地傳感器在08:08:39切換至空中模式，與起飛時間一致。在大約08:08:42飛機達到最大記錄空速180節，隨后兩臺發動機的燃油控制電門依次從“運行”狀態切換至“切斷”狀態，“時間間隔為1秒”。

《報告》發布的通過還原失事客機艙音記錄儀得到的機組對話顯示，在飛機出現異常狀況之后，一名飛行員向另一名發出詢問“你為什么切斷了引擎供油？”而另一名飛行員回應表示其并未這樣做。

隨后飛機的燃油控制電門迅速恢復到“運行”狀態，飛機發動機也開始恢復推力，但為時已晚，大約在08:09:05，一名飛行員發送了“MAYDAY MAYDAY MAYDAY”的無線電求救信號，但飛行記錄儀記錄在08:09:11停止。

當然目前關于造成此次事故的最終原因仍需進一步調查，《報告》中也明確指出“調查仍在繼續，調查組將審查并評估從相關方獲取的額外證據、記錄和信息。”但在諸多業內人士評價為“離奇”的事故發生背后，可能也隱含著能夠進一步完善安全機制，降低事故發生幾率的機會。

“不管導致兩個關斷開關在一秒內同時斷開的原因是什么，既然出了這起空難，這個電門的設計在未來估計還是要進行優化的。”某國內航空公司的飛行員在社交媒體發文表示，“國內曾有航司飛行員提過安全建議，表明電門設計里防誤操作的金屬凸臺會隨著使用磨損而變得越來越不可靠，如果飛行員日常操作比較暴力的話，失去防呆功能也不是不可能。”

影響深遠

在《報告》中，AAIB披露了目前事故調查的一些進展。其中包括“事故現場活動（包括無人機攝影/錄像）已完成，飛機殘骸已經被轉移至機場附近安全區域，兩臺發動機已經找到并封存在機場附近的機庫中。需進一步檢查的部件已識別并隔離。 ”

其他調查的進展還包括：從給事故航班加油的油罐車和油箱中采集的燃油樣本已經送往實驗室進行檢測，結果符合要求。這也打破了在事故之后網上流傳很廣的一個猜測：航油被污染導致發動機空停。

此外，從飛機前部飛行記錄儀中提取的數據正在進行詳細分析，調查人員已經獲得了事故目擊者和幸存旅客的陳述。一位坐在事故航班11A座位的旅客在事故中奇跡生還。而此次事故造成了包括12名機組成員、229名旅客以及19名地面人員的身亡，68人受傷，成為航空業十年以來損失最大的一次空難。

作為一款極為暢銷的遠程寬體客機，波音787憑借高燃油效率和先進技術，吸引了全球多家航空公司的訂單。目前獲得的訂單總量已經超過2000架，交付也超過1000架。

雖然在交付初期曾經因為電池問題遭遇停飛，但自2011年投入商業運營以來并未發生重大事故和致命缺陷，直至AI171航班空難的發生。

盡管目前的調查進展基本已經排除了因飛機機械故障或是維護等因素，但對于這些年來命運多舛的波音來說，這起空難依然影響極為明顯。首先是因為空難發生在2025年巴黎航展開幕前，因此波音公司的負責人因此取消了此次航展期間的行程。通常來說這樣的大型展會都是飛機制造商向外界展示其產品、新技術以及訂單的最佳時機，但今年的巴黎航展期間波音不僅對原有的活動安排進行了諸多調整，取消了不少原定的發布會，同時也為向外界公布任何新訂單情況。

而對于正在從此前737MAX空難導致品牌形象受損，訂單流失，以及因生產質量問題導致的產能受限、交付放緩和管理層動蕩帶來的內部混亂等問題正在被逐漸緩解的波音來說， 持續不斷的不利因素也在沖擊著正在被重建的“信任墻”，也使得這家百年歷史的飛機制造商復蘇之路顯得更加艱辛。

對于印度這樣一個擁有全球最多人口的大國來說，發展本土民航業來提升在全球民航版圖中地位和存在感的目標也在此次空難陰影之下顯得前路漫漫。

成立于1932年的印度航空是印度第一家航空公司。最早為TATA公司成立的私營企業，在1953年被國有化。2021年在經營不善的情況下，TATA公司重新收購了印度航空，背靠實力雄厚的TATA集團之后，印度航空公布了雄心勃勃的發展計劃，不僅更換了飛機涂裝，還發布了一系列關于軟硬件設備升級、航線網絡擴張在內的諸多“煥新”計劃。

根據航空數據庫網站planespotters公布的數據顯示，印度航空目前機隊規模為191架，其中787系列機隊規模為33架。

目前印度本土最大的航空公司是另一家民營航司靛藍航空（Indigo），該公司目前機隊規模超過400架，但絕大多數是窄體機，因此印度航空從運力結構上來看在長航線上更具有優勢。

在TATA入主之后，印度航空2023年拋出了一個總量高達470架飛機的超級訂單，意在對機隊進行徹底升級以提升競爭力。這筆訂單包含250架空客飛機和220架波音飛機。2023年6月20日，波音確認該訂單為190架737MAX、20架787-9和10架777X，另有50架737MAX和20架787-9的選擇權。

“印度航空很長時間里沒能展示出一個國有航空公司的實力，不僅市場份額被其他私營航空公司以及外國航空公司搶走，而且在口碑和品牌形象方面也評價不高，而TATA集團的加入一個重要的目的地就是在于提升這家公司的競爭力，并重塑品牌形象，”一位印度孟買運營著一個旅行及航空相關內容網站的本地KOL在近日與《華夏時報》記者交流時表示，“印度國內和國際的航空市場潛力巨大，但長期以來很多外國航空公司搶走了太多市場份額，本地企業競爭力不足，這也是印度民航業急需改變的現狀。”

責任編輯：黃興利 主編：寒豐