1560萬輛產(chǎn)銷新高背后，是政策補(bǔ)貼疊加內(nèi)卷、行業(yè)集中度逼近臨界點、利潤率跌破警戒線，車市繁榮能持續(xù)多久？

文 / 張恒

2025上半年中國車市成績單出爐，據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年1-6月中國汽車產(chǎn)銷雙雙突破1560萬輛，同比分別上漲12.5%和11.4%。其中，乘用車產(chǎn)銷超1350萬輛，同比增長約13%。

在全球車市需求疲軟的環(huán)境下，兩位數(shù)增長雖然亮眼，但背后靜水深流，暗藏隱憂。

強(qiáng)者愈強(qiáng)的馬太效應(yīng)

中國車市表現(xiàn)雖然整體保持增長，但行業(yè)集中度正在加速提升，且已逼近臨界點。這意味著除了頭部車企外，多數(shù)車企都陷入“賠本賺吆喝”的困境，二三線車企隨時面臨被淘汰出局的命運。

今年上半年，前十五大汽車集團(tuán)合計銷量1443.4萬輛，占總銷量的92.2%。其中比亞迪、上汽、吉利、一汽、長安位居前五。新能源車市場則更為集中，前十五大集團(tuán)合計銷量659.9萬輛，占比高達(dá)95.1%，留給二三梯隊的空間越來越小。

從上市公司披露的信息來看，六大車企集團(tuán)（比亞迪、上汽集團(tuán)、吉利汽車、長安汽車、奇瑞汽車、長城汽車）2025年上半年合計銷量為879.29萬輛。逐一觀察，這六大車企可分為“上三弦和下三弦”。

“上三弦“如比亞迪和上汽集團(tuán)雙雙突破200萬輛，比亞迪仍居首位，上汽憑借終端零售數(shù)據(jù)在部分維度上實現(xiàn)反超。吉利則在公布數(shù)據(jù)后，上調(diào)了全年銷量目標(biāo)，說明對下半年充滿信心。

比亞迪百分百的新能源產(chǎn)出令其優(yōu)勢明顯，6月銷量38.26萬輛，上半年累計銷量214.6萬輛，同比增長33.04%，保持穩(wěn)定增長。

上汽集團(tuán)銷量回升明顯，6月銷量36.5萬輛，同比增長21.6%，連續(xù)六個月實現(xiàn)增長；上半年累計銷量205.3萬輛，同比增長12.4%。其自主品牌、新能源業(yè)務(wù)與海外出口一樣不差：自主品牌售出130.4萬輛，占比63.5%，同比提升4.6個百分點；新能源車型銷售64.6萬輛，同比增長超四成；海外出口49.4萬輛，同比微增1.3%，盡管節(jié)奏放緩，但依然是銷量結(jié)構(gòu)中的關(guān)鍵一環(huán)。

吉利汽車6月銷量為23.6萬輛，新能源車銷量12.24萬輛，占比首超五成；上半年累計銷量140.9萬輛，同比增長47%，其中新能源車型售出72.52萬輛，同比增長高達(dá)126%。由于上半年的高增長，吉利已將全年銷量目標(biāo)從271萬輛上調(diào)至300萬輛。

“下三弦”首先是長安汽車，6月銷量23.5輛，同比增長4.48%；上半年累計銷量135.5萬輛，同比增幅6.8%，創(chuàng)下近八年來的半程新高。其增長主要來自新能源與海外兩個方向：新能源上半年銷量45萬輛，同比增長48.8%；海外銷量突破30萬輛，同比增長49%。

奇瑞汽車6月銷量23.4萬輛，同比增長16.6%，維持穩(wěn)定增長；上半年累計銷量126.01萬輛，同比增加14.5%。其中，新能源上半年銷量為35.94萬輛，增幅高達(dá)98.6%，幾乎翻倍。奇瑞的海外市場表現(xiàn)持續(xù)強(qiáng)勢，上半年出口55.03萬輛，同比增長3.3%，幾乎占據(jù)總銷量的一半。

長城汽車6月銷量11.07萬輛，同比增長12.86%；上半年累計銷量56.98萬輛，同比增長1.81%。其中，新能源車型售出16.04萬輛，海外出口19.77萬輛。盡管各項數(shù)據(jù)均為正增長，但與前面同行的節(jié)奏差距已經(jīng)逐漸拉開。

眾所周知，上半年汽車行業(yè)的價格戰(zhàn)由比亞迪率先發(fā)起，其激烈程度堪稱史無前例。直到6月，監(jiān)管層終于出手干預(yù)，從倡導(dǎo)行業(yè)自律轉(zhuǎn)為直接介入調(diào)控，但此時已臨近7月。這意味著比亞迪在上半年已充分獲益，而具備實力跟進(jìn)價格戰(zhàn)的車企集團(tuán)寥寥無幾，最終形成了幾大頭部企業(yè)主導(dǎo)的競爭格局。

值得警惕的是，行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，汽車制造業(yè)平均利潤率已從三年前的7%降至今年上半年的4%。

4%的利潤率已逼近企業(yè)債券利息成本線，若扣除比亞迪等頭部企業(yè)的利潤份額，再剔除通過擠壓上下游獲得的利潤空間，剩余行業(yè)的實際利潤率可能已無法覆蓋貸款利息。這一現(xiàn)狀對汽車行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展構(gòu)成了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

合資反攻的底層邏輯

6月，中國品牌乘用車銷量達(dá)到170.7萬輛，市占率上升到67.3%；上半年累計銷量達(dá)到927萬輛，占比進(jìn)一步提高到68.5%，比去年同期提升了6.6個百分點。不難發(fā)現(xiàn)，6月份的份額低于上半年平均份額1.2個百分點，合資品牌絕地反擊了？

從銷量數(shù)據(jù)看，今年上半年，幾家主流合資車企的銷量出人意料的亮眼。一汽豐田、一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用、廣汽豐田等都實現(xiàn)了同比增長，其中一汽豐田增幅達(dá)到16%。在自主品牌攻勢兇猛、電動化轉(zhuǎn)型加速的背景下，這一表現(xiàn)顯得不那么尋常。

如果說銷量的回升是一種結(jié)果，那么背后的動作就值得細(xì)看。過去幾年，合資品牌在電動化轉(zhuǎn)型中節(jié)奏較慢，市場份額不斷被侵蝕。如今，合資品牌試圖用“油電并進(jìn)”的策略穩(wěn)定陣腳：一邊守住燃油車基本盤，一邊加快推出本土化的智能電動車型。這種打法沒有華麗的轉(zhuǎn)身，卻也可以說是一種審慎的修正。

燃油車方面，合資車企選擇用智能化來延長產(chǎn)品生命周期。如一汽-大眾提出“燃油車三步走”的智駕規(guī)劃，已經(jīng)在部分車型上實現(xiàn)高速和城市道路的覆蓋，探岳（參數(shù)丨圖片）L作為代表，上半年銷量超過8.7萬輛，同比漲幅近四成。廣汽豐田也調(diào)整策略，凱美瑞、賽那、漢蘭達(dá)這三款主力燃油車上半年銷量近18萬輛，同比增長約三成。上汽通用方面，昂科威Plus表現(xiàn)突出，同比增幅接近200%。這些數(shù)據(jù)說明，燃油車并沒有完全退出競爭舞臺。

同時，合資品牌的電動化布局也在提速，只不過這次不再強(qiáng)調(diào)“全球同步”，而是轉(zhuǎn)向本地主導(dǎo)。一汽豐田通過“RCE體制”把部分研發(fā)權(quán)交給中國團(tuán)隊，bZ5正是這個體系下誕生的電動車型，12.98萬元的起售價直接對標(biāo)主流國產(chǎn)電動車。今年上半年，一汽豐田電動化車型銷量占比接近50%。

大眾集團(tuán)的本土化程度也效果顯現(xiàn)。從2018年起，大眾汽車就在華設(shè)立多個研發(fā)中心，主攻電動平臺和智能架構(gòu)。CMP平臺是大眾首次完全在中國開發(fā)的電動車平臺，不僅開發(fā)流程縮短了30%，還降低了40%的成本。與小鵬汽車合作的CEA架構(gòu)也將從2026年起陸續(xù)上車，強(qiáng)調(diào)的是“為中國而生”的能力。

產(chǎn)品迭代加速，營銷也不再墨守成規(guī)。去年，上汽大眾率先推出“限時一口價”的7.99萬元新車型，后來別克、東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽豐田等也跟進(jìn)。相比傳統(tǒng)4S店討價還價的模式，這種定價方式省去中間博弈環(huán)節(jié)，對年輕消費者更有吸引力。

“一口價”策略在改善價格認(rèn)知的同時，也讓經(jīng)銷商回歸服務(wù)本質(zhì)。為此，上汽大眾調(diào)整了對經(jīng)銷商的考核機(jī)制，50%的傭金與服務(wù)質(zhì)量掛鉤，不再只看銷量。這讓終端市場的價格更穩(wěn)定，也有利于品牌重新樹立形象。

“油電并進(jìn)”這個詞，出現(xiàn)在很多合資車企的半年報里。其實最早這個詞出現(xiàn)在2016年前后，面對“雙積分”政策壓力，合資車企就開始嘗試導(dǎo)入電動車型，只是彼時更多是“應(yīng)試”心態(tài)，結(jié)果可想而知。

現(xiàn)在重新強(qiáng)調(diào)“油電并進(jìn)”，背景已然不同。自2023年底起，政策層逐步釋放出對新能源轉(zhuǎn)型節(jié)奏“適度調(diào)整”的信號。無論是取消強(qiáng)制性燃油禁售預(yù)期，還是對傳統(tǒng)燃油車型智能化升級給予技術(shù)路徑上的認(rèn)可，實際都是在“穩(wěn)節(jié)奏”，避免產(chǎn)業(yè)失衡。

合資車企顯然讀懂了這一點，重新調(diào)整戰(zhàn)略重心，既不放棄油車?yán)麧櫝兀查_始真正在中國本土做電動車研發(fā)。所以這是一次“路線修正”，而非“戰(zhàn)略重啟”。

從消費端來看，今年上半年造車新勢力產(chǎn)品頻發(fā)的質(zhì)量問題、設(shè)計缺陷和售后糾紛引發(fā)輿論熱議，這使得很多消費者開始更加理性地看待燃油車與新能源車的差異化優(yōu)勢。

隨著市場的發(fā)展，消費者對新能源汽車的“光環(huán)效應(yīng)”也開始消退。如此一來，那些在產(chǎn)品力上取得實質(zhì)性突破的合資品牌，依托其長期積累的質(zhì)量口碑和可靠性優(yōu)勢重獲市場青睞，這一現(xiàn)象的出現(xiàn)也屬必然。

高增長下的生存危機(jī)

盡管上半年乘用車市場表現(xiàn)不俗，增長幅度也令人振奮，但進(jìn)入下半年，形勢可能不再那么順風(fēng)順?biāo)?/p>

能夠取得這樣的成績，離不開政策帶來的助力。以舊換新補(bǔ)貼、購置稅減免等政策，確實撬動了不少潛在需求。車企們也緊跟風(fēng)向，紛紛打出降價牌，不少車型價格一再下探，吸引了一波猶豫中的消費者。

但價格戰(zhàn)不是萬能的。打得時間久了，吸引力開始減弱。就像樓市一樣，當(dāng)人們覺得價格還會繼續(xù)降，就更容易選擇觀望。現(xiàn)在的車市，也出現(xiàn)了類似情緒。再加上多地補(bǔ)貼正在退坡，監(jiān)管對價格亂象的整治也在加碼，市場熱度正在逐漸回歸常態(tài)。

這一輪增長的背后，很大程度上依賴政策推動。據(jù)商務(wù)部數(shù)據(jù)，截至5月底，已有412萬輛車完成以舊換新申請。

乘聯(lián)會也強(qiáng)調(diào)，今年車市的回暖，是多重政策合力的結(jié)果。國家層面推動“反內(nèi)卷”，地方政府出臺促銷補(bǔ)貼，整車企業(yè)順勢配合調(diào)整節(jié)奏，才換來了目前較平穩(wěn)的市場表現(xiàn)。

從行業(yè)整體策略來看，車企對下半年的態(tài)度普遍是謹(jǐn)慎樂觀。一方面，行業(yè)集中度還在上升，強(qiáng)者更強(qiáng)的趨勢明顯；另一方面，出口策略正在重調(diào)，新的不確定性仍未消除。

短期內(nèi)，市場的增長節(jié)奏可能會慢下來。但放在更長的周期看，當(dāng)依賴補(bǔ)貼和價格刺激的舊路徑逐漸失效，市場競爭將回歸產(chǎn)品和效率本身。

看似熱鬧的上半年，其實是一場靜水深流的行業(yè)重構(gòu)。合資品牌在試探“油電并進(jìn)”，自主品牌在沖擊全球市場，這些動作雖然各有路徑，本質(zhì)上都是在找方向、調(diào)結(jié)構(gòu)。

銷量之外，更值得觀察的是車企有沒有清晰的判斷力，能不能及時調(diào)整組織與節(jié)奏。進(jìn)入下半場，競爭會更直接，也更不留情面。【版權(quán)聲明】本文系汽車人傳媒原創(chuàng)稿件，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載。