21世紀經濟報道記者 焦文娟 廣州報道

今年3月開始，隨著多款電動新車密集上市，日系車企正式吹響在華市場的“反攻號角”。

然而，今年上半年的成績單，揭開的卻是一場冰火交織的分化：豐田逆勢回暖，本田、日產持續下滑，曾經占據中國車市四分之一份額的日系陣營，正經歷前所未有的轉型陣痛。

今年上半年，豐田在華銷量達83.77萬輛，同比增長6.8%，不僅創下近四年首次同比增長，更是超過本田和日產同期在華銷量總和。

與之形成鮮明對比的是，本田、日產的跌勢難止。本田今年上半年共計在華交付31.52萬輛新車，同比下降24.23%；日產同期在華交付成績為27.95萬輛，同比下跌21.3%

豐田在華市場的回暖難挽日系車整體份額的崩塌。中國汽車工業協會最新發布的數據顯示，今年上半年，日系品牌在華的市場占有率僅剩9.6%，較去年同期下降了2.4個百分點，較2020年巔峰期23.1%的市場份額相比已經腰斬。

“性價比”大戰在中國市場啟幕

去年加入“一口價”的日系合資，今年試圖抓住中國市場的增長密碼——加入“性價比”大戰，并不遺余力給自己貼上“新勢力”標簽。

日前，在一汽豐田bZ5的上市發布會上，一汽豐田銷售公司總經理董修惠稱一汽豐田要成為“合資新力量”；東風日產則多次在公開場合喊出要實現“合資新勢力”的口號。

東風日產反復提及“要做合資新勢力”，一汽豐田以“合資新力量”呼應的口號，背后是日系合資集體押注的突圍路徑：用性價比撕開市場缺口。

從 3 月上市的廣汽豐田鉑智 3X、東風本田 S7，到 4 月上市的廣汽本田 P7、東風日產 N7，再到 6 月上市的一汽豐田bZ5，日系車企“組團”反攻之勢已經拉開序幕。

除了定位“純電轎車”的日產N7外，日系反攻瞄準的第一個賽道便是純電SUV市場，其中尤以10萬至15萬級為主力，開始用更大的空間、更高的智能化配置來“征服”市場。

但這同時也意味著，他們不僅需要面對中國市場其他玩家的競爭，日系合資內部競爭也同樣在增強。

豐田在華回暖，得益于南北兩大合資的增長——廣汽豐田和一汽豐田是今年上半年唯二實現銷量增長的日系合資車企。公開數據顯示，今年上半年，一汽豐田賣了37.78萬輛新車，同比增長16%；廣汽豐田的銷量則達到34.48萬輛，同比增長2.58%。

其中，廣汽豐田鉑智3X堪稱先聲奪人者。其2765mm的軸距超越元PLUS（2720mm），10.98萬~15.98萬元的定價較后者便宜了6000元。上市僅三個月累計訂單破3萬輛，累計交付近2萬輛，成為日系電動化轉型的首個亮點。

一汽豐田緊隨其后，6月推出的純電中型SUV一汽豐田bZ5，以12.98萬~15.98萬元定價，比同細分市場的Model Y（煥新版）起售價便宜了13萬元以上，為下半年增長埋下伏筆。

東風日產 N7 則扛起日產轉型大旗。這款定位純電轎車的車型，6 月單月銷量6189輛，上市一個半月累計交付超1萬輛，成為日產在中國市場新能源賽道少有的亮點。

相比之下，本田系的電動化嘗試顯得步履蹣跚。定位中型純電SUV的東風本田S7定價25.99萬~30.99萬元，或許是因銷量不理想，東風本田開始聽勸“調整價格”，上市次月即全系直降6萬元至19.99萬起。但未能扭轉頹勢，東風本田今年上半年銷售14.9萬輛，同比下降37.4%。

即便加上同樣對標Model Y的廣汽本田P7的助攻，廣汽本田今年上半年累計銷量15.46萬輛，同比下降25.6%，本田系整體下滑趨勢未改。

用“性價比”這張牌打開市場后，如何維系攻勢還要靠體系化力量。相當默契的是，日系車企三巨頭吸收“中國智慧”的方法如出一轍：將研發主導權交給中國團隊，大力擁抱中國的智能化供應商。

“在中國，我們的研發團隊擁有高度的話語權，包括產品性能、動力配置等。”日產中國管理委員會主席馬智欣曾告訴21世紀經濟報道記者。顯然，這已打破了傳統合資企業“總部遙控”的模式。

豐田則推出RCE（中國首席工程師，Regional-Chief Engineer）體制，其核心是“全流程本土化”，將未來中國車型的開發決策權交給中國團隊，比如全新一代漢蘭達和賽那車型的開發完全本土化。與此同時，豐田還牽手Momenta、華為、科大訊飛等中國科技企業，試圖補齊智能化短板。

本田則選擇擴大“中國朋友圈”。“我們會進一步深化電動化的戰略合作，關于技術革新會積極與Momenta、DeepSeek等本地企業進行戰略合作，共同推進新能源汽車產業的發展和進步。”東風本田總經理渡邊丈洋在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

日系車企三巨頭的全球戰略分野

在華市場的分化，實則是日系巨頭全球電動化戰略差異的縮影。

豐田的“多元路線”清晰可見。豐田CEO佐藤恒治雖承認“2025年會是世界范圍內電動化進程加速的一年”，但純電并不是豐田的唯一選擇，混動和插混更被豐田看重。根據豐田的規劃，豐田將以混合動力車和插電式混合動力車為核心，繼續深耕多元燃料動力形式。

佐藤恒治對全球除中國市場外，電動化增速放緩的判斷，讓豐田調低純電目標。根據豐田的預測，今年其純電動車銷量將增加15萬輛，達31萬輛，這與特斯拉2024年178.9萬輛銷量的差距顯著。不僅如此，豐田已將2027年電動車銷量目標調低為100萬輛，此前這一規劃是2026年電動汽車年銷量沖刺150萬輛。

目前，豐田獨立建設的雷克薩斯工廠已經在上海啟動，該工廠主要生產雷克薩斯的純電動汽車，預計將在2027年投產。

本田也將近期重心放在了混動車型上。在5月20日本田的全球戰略發布會上，本田社長三部敏宏表示，鑒于全球電動車市場增速放緩以及政策不確定性增加，本田將對2030年純電動車銷量占比目標進行調整，將其從原計劃的30%下調至更低水平，同時強化混合動力戰略。

不過在本田的規劃中，混動車型是走向純電終局的過渡方案，而“純電動車是乘用車領域實現碳中和的終極解決方案。”

具體來講，到2027年，本田所有新車型都將搭載與“燁”系列相同的全新H標。與此同時，新一代混合動力系統的成本相比2023年的車型將降低三成以上。2027年至2030年期間，本田還計劃推出13款新一代混合動力車型，并將銷量目標提升至220萬輛。

在中國市場，渡邊丈洋曾坦言：“目前，東風本田部分電動車銷量不太樂觀。”本田已經意識到中國市場的艱難，并試圖通過和Momenta的合作補上智能化的轉型課。

相較于豐田與本田的保守調整，當生存與轉型的難題同時到來，日產的電動化轉型則在更棘手的環境中前進。

今年5月中旬，日產汽車啟動了名為“Re:Nissan”的復興計劃。該計劃的核心是優化成本，具體措施包括裁員降本、整合工廠以及推動研發革新：包括裁員2萬人，并關閉全球7家汽車工廠，將在中國市場以外的產能從目前的350萬輛逐步削減至250萬輛。根據目前的戰略規劃，日產汽車希望通過“Re:Nissan”計劃，在2024財年的基礎上，到2026財年累計節省5000億日元的成本開支，并恢復盈利。

為了支持經營和電動化轉型，7月7日，日產宣布計劃發行1,500億日元可轉換債券，募集的資金重點用于電動化和軟件定義汽車領域的開發。

對比全球市場來看，日系電動化轉型的看點還是集中在中國市場，不排除用中國電動化技術反哺海外市場的可能。

未來3年，日產汽車在華合資企業東風日產計劃投入100億元用于新能源研發，并擴建技術中心以容納4000名員工。日產還嘗試用中國市場的電動化成果反哺出海。6月25日，日產（中國）投資有限公司（NCIC）已與東風汽車集團達成一項新協議，將成立一家新合資公司。其中NCIC出資60%，東風汽車集團出資40%，合資協議有效期為28年。

當豐田的市場回暖難掩集體頹勢，當東風日產 N7、廣汽豐田鉑智 3X 與本田系電動新車的市場表現判若云泥，雷克薩斯上海純電工廠將于2027年投產，東風本田開始反思電動化戰略，日產深度綁定中國市場，共同勾勒出一個現實：中國已成為日系車企電動化轉型的“試金石”，但這場“突圍戰”，才剛剛開始。