捷尼賽思這個(gè)“年輕”的韓系豪華品牌從根基上就面臨著先天挑戰(zhàn)。

素有韓國“賓利”之稱的捷尼賽思，如今看來更像是韓系豪華車陣營中的一個(gè)“偽命題”。尤其是去年8月才出任捷尼賽思汽車銷售（上海）有限公司CEO朱江的離職，為捷尼賽思在華的發(fā)展軌跡再添幾分不確定性。

去年7月31日，捷尼賽思中國發(fā)布了一則關(guān)于“新任首席執(zhí)行官”人事公告。公告內(nèi)容顯示，“任命朱江為捷尼賽思汽車銷售(上海)有限公司新一任首席執(zhí)行官”，該任命將于2024年8月5日正式生效。據(jù)悉，朱江已于今年6月底離職，在這一崗位任期僅10月有余。

值得一提的是，朱江在這一崗位的任職時(shí)間短并非個(gè)例。其前任——韓籍高管李哲的任期更短，2023年10月上任后，僅9個(gè)月便由朱江接棒。相比之下，李哲的前任、德國人何睿斯在該崗位的任職時(shí)間相對較長，2019年12月至2023年10月期間，他一直擔(dān)任捷尼賽思中國區(qū)CEO。

管理層頻繁變動(dòng)直接導(dǎo)致的是戰(zhàn)略目標(biāo)的搖擺不定，以近期朱江的離職為例。據(jù)了解，在朱江離職前，今年3月朱江表示“品牌將改變?nèi)M(jìn)口模式，正式啟動(dòng)本土化生產(chǎn)和研發(fā)”，這意味捷尼賽思正式國產(chǎn)化。

朱江宣布捷尼賽思國產(chǎn)化計(jì)劃剛剛過去3個(gè)月便離職。這一微妙的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，瞬間引發(fā)外界諸多猜測，關(guān)于捷尼賽思或?qū)⒃俅瓮顺鲋袊袌龅穆曇羯鯂虊m上。

之所以稱為“再次”是因?yàn)榻菽豳愃家巡恢挂淮瓮顺鲋袊袌隽恕?shí)際上，早在2008年韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)就試圖將旗下豪華品牌Genesis引入中國，當(dāng)時(shí)它名為“勞恩斯（參數(shù)丨圖片）”，并定下了1,000的銷量目標(biāo)，但是直到退出中國市場，勞恩斯也沒有公布銷量，足以見其市場表現(xiàn)的慘淡。

2014年8月第二代Genesis車型引入中國市場，同時(shí)二度更名，從“勞恩斯”改為“捷恩斯”。不過，命運(yùn)似乎并未眷顧它，2015年在中國市場僅售出1,016輛；到了2016年，銷量更是降到不足百輛的冰點(diǎn)。

至此，捷恩斯只能再次黯然退場，在其退場前（2015年）已正式獨(dú)立為現(xiàn)代汽車集團(tuán)旗下的豪華品牌。

2021年Genesis再度重返中國，同樣也進(jìn)行了更名動(dòng)作，中文名由“捷恩斯”改為“捷尼賽思”。猶記得，2021年捷尼賽思以3,281架無人機(jī)在上海外灘拼出“你好，中國”高調(diào)回歸的場面。

可現(xiàn)實(shí)依舊殘酷，從銷量數(shù)據(jù)來看，2022年為1,457輛，2023年1,558輛，2024年降至1,328輛，市場表現(xiàn)每況愈下。進(jìn)入2025年，乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月韓系進(jìn)口車?yán)塾?jì)銷量僅為589輛。需要注意的是，這一數(shù)據(jù)涵蓋了所有韓系車品牌，并非僅指捷尼賽思。

鑒于捷尼賽思在中國市場本就不高的市場占有率以及過往數(shù)據(jù)，不難推測其在今年上半年的銷量數(shù)據(jù)大概率也不容樂觀。2025年上半年捷尼賽思的銷量或許會(huì)再次創(chuàng)下新低，進(jìn)一步凸顯其在中國市場的艱難處境。

對于捷尼賽思在中國市場的“屢戰(zhàn)屢敗”業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為是其產(chǎn)品策略上似乎始終未能摸清中國市場的“脈搏”。進(jìn)入中國市場后，其產(chǎn)品推進(jìn)主線僅是將韓版和美版車型進(jìn)行微調(diào)后引入。價(jià)格也高高在上，甚至高于同級別的奔馳、寶馬、奧迪等傳統(tǒng)豪華品牌。以全系最便宜的G70為例，指導(dǎo)價(jià)26.18萬元（豪華版）起，在如今豪車價(jià)格下探的市場環(huán)境中，這一價(jià)格明顯缺乏足夠吸引力。

如果說價(jià)格上缺乏的是誠意，那么產(chǎn)品力上缺乏的便是競爭力。如配置上，捷尼賽思同樣忽視了中國市場喜好的轉(zhuǎn)變。當(dāng)下，智能化已成為汽車市場競爭的關(guān)鍵領(lǐng)域，消費(fèi)者對智能座艙、輔助駕駛等功能的需求日益增長。然而捷尼賽思在售的5款車型（G90、G80、G70、GV80、GV70）全部為燃油車。

其實(shí)，捷尼賽思并非沒有嘗試過在新能源領(lǐng)域發(fā)力，2023年曾推出純電版G80，然而這款車型推出后很快便因市場反響不佳而停售。深究原因，其智能化水平的落后是重要因素。該車既沒有配備當(dāng)下主流的L2+級輔助駕駛系統(tǒng)，智能座艙的語音交互功能也僅停留在幾年前合資品牌的初級水平，與中國消費(fèi)者對智能汽車的期待相去甚遠(yuǎn)。這種產(chǎn)品與市場需求的嚴(yán)重脫節(jié)，使得捷尼賽思在激烈的市場競爭中毫無優(yōu)勢可言。

回溯捷尼賽思的品牌歷程，這個(gè)誕生不足十年的豪華品牌從根基上就面臨著先天挑戰(zhàn)。對于豪華汽車品牌而言，歷史積淀與文化底蘊(yùn)恰是構(gòu)筑品牌價(jià)值金字塔的核心基石——那些歷經(jīng)時(shí)光淬煉的品牌故事、技術(shù)傳承與用戶圈層，才是支撐其溢價(jià)能力的關(guān)鍵所在。

而捷尼賽思最突出的短板正在于此，既沒有經(jīng)典車型的時(shí)代印記，也未形成獨(dú)特的品牌敘事體系，缺乏足夠厚重的歷史縱深。這種"年輕"帶來的局限性，使其難以在消費(fèi)者心中建立起與傳統(tǒng)豪華品牌對等的價(jià)值認(rèn)知。從這個(gè)角度看，捷尼賽思所標(biāo)榜的"韓系豪華"更像是一個(gè)尚未被市場真正接納的"偽命題"。