【導語：隨著掌門人朱江離職消息傳出之后，捷尼賽思未來在華發展增加了一些不確定的因素。外資品牌想要在全球最卷的中國車市站穩腳跟的難度越來越大，前腳廣菲克剛剛官宣了破產，捷尼賽思是否會留守中國市場？對于現代起亞集團來說，如果捷尼賽思撤離中國，那么這個品牌在華就會三進三出，未來想要再重返中國市場而面臨的困難將會更大。】

撰文|張大川、編輯|禾 子

作為現代集團旗下的豪華品牌，捷尼賽思近日在華遇到較大的挑戰。多家媒體報道稱，捷尼賽思中國CEO朱江已經于6月底離職，而這僅僅距離其去年8月份履新捷尼賽思中國CEO之職僅僅十個月，更是距離他親自官宣的捷尼賽思國產化計劃僅過去三個月。對于一個聲量并不高的韓系豪華品牌來說，朱江這樣的本土知名營銷人才的離職，無論對于品牌在國內的運營連續性，還是對于渠道以及供應商對品牌的信心，都會產生一定的影響。

捷尼賽思屢次在國內沖刺豪門失利

捷尼賽思在國內的運營一直缺乏連貫性和穩定性。2008年，捷尼賽思首次以“勞恩斯（參數丨圖片）”之名在國內進行銷售；2014年品牌更名為“捷恩斯”開啟了二次創業；直到2021年4月，捷尼賽思的名字才得以示人，而這也是這家韓國豪華品牌的第三次嘗試。三度嘗試，讓捷尼賽思徹底錯失了在國內豪華品牌市場快速增長的機會。眼見BBA達到了七八十萬輛的年銷量規模，二線豪華品牌也開始不斷沖擊20萬輛的年銷量規模，捷尼賽思只能干瞪眼而毫無作為。

不得不說，2021年這次，捷尼賽思是希望有所作為的。但是，事與愿違。國內新勢力車企的強勢崛起，自主品牌紛紛尋求品牌向上，加之BBA和二線豪華品牌集體降價，讓本來就相對弱勢的捷尼賽思在華的生存空間被持續壓縮。2021年至2024年，捷尼賽思在國內的銷量分別為367輛、1,457輛、1,558輛和1,328輛。今年前五個月，韓系進口車總銷量只有589輛，捷尼賽思在國內的銷量將創下新低。

其實，出現這個結果并不出人意料。當前，捷尼賽思在國內銷售的6款車型中只有GV60和G80 EV兩款電動車車型，且從純電續航和智能化水平上均落后于問界、理想等本土新勢力；而作為捷尼賽思銷量主力的燃油車G80，其定價更是和寶馬5系重疊，銷量可想而知。因此，無論是在電動車還是燃油車，捷尼賽思都無力和競爭對手同臺競技。

朱江是不是過于理想主義？

今年3月，捷尼賽思宣布了其國產化計劃。這也成為繼雷克薩斯之后，今年第二家希望通過國產化來改變當前局面的豪華品牌。

按照朱江的規劃：一方面，在未來3-5年內，捷尼賽思將向國內市場投放中國本地研發和制造的新能源汽車產品，并尋求將這些新能源汽車在捷尼賽思全球銷售網絡進行銷售的可能，與此同時，捷尼賽思還將通過進口方式持續向國內市場導入新車型，不放棄燃油車的市場份額；另一方面，捷尼賽思也計劃建立本土研發中心，專注于智能駕駛技術的開發。基于這個研發中心，捷尼賽思或將尋求和華為在內的國內領先的本土智能網聯相關供應商的合作。

從規劃上來看，這些戰略無疑都是正確的。但是，現在的國內市場可能不會再給捷尼賽思這么多的時間和機會。根據相關數據顯示，截至2024年上半年，捷尼賽思在中國市場累計虧損高達30億元，平均單車營銷費用高達71萬元。尤其值得一提的是，在2023年不到10個月的時間里，捷尼賽思更是直接虧損了12個億。當前，國內汽車市場早就已經是一片混戰。沒有高額的市場營銷費用的投入，品牌知名度更是無法提高。但是按照傳統的打法持續投入，那么現代就不得不每年投入至少15個億來給國內的企業虧損。尤其是當捷尼賽思在國內的國產化正式落地之后，研發中心的落地和工廠的運營更是一筆天文數字。沒有穩定的銷量來支持，就意味著所有投入都需要集團總部來買單。

按照現代高層的規劃，肯定是希望捷尼賽思走一個輕資產短平快的路線。利用北京現代在國內打下的市場基礎，在沒有較大投入的情況下快速提升銷量。而捷尼賽思在國內銷量持續低迷，也許連朱江也無能為力。作為國內公認的營銷高手，朱江的履歷亮眼，無論是寶馬、MINI、雷克薩斯和福特這樣的外資企業，還是蔚來和Lucid這樣的新勢力，應該讓他積累了比較豐富的經驗。所以，朱江不可能不會了解韓方高層的意圖，在這種情況下，貿然開啟“重資產“的國產化戰略，多少有一些激進。尤其是投入資金到自動駕駛研發和本地生產方面，絕對稱得上是在豪賭品牌的明天。

捷尼賽思在華面臨艱難抉擇

雖然在全球市場依然可以叱詫風云，但是現代起亞集團當下不得不正視其在華的困境。和其他合資車企一樣，無論是北京現代，還是悅達起亞目前都處在比較艱難的時期。在這種情況下，現代集團總部需要對捷尼賽思做出一個取舍：是抱定長期經營國內的決心，不計短期的虧損而持續對品牌進行投入；還是及時止損，把更多的資源投入到國內另外兩家合資企業中，甚至把投資轉移到其他投資回報率更高的全球市場上。

如果捷尼賽思離開中國，那么如今相對弱勢的現代和起亞品牌將更加缺少高端品牌的壓陣，現有車主向上置換的鏈條會被打斷，其品牌號召力在國內市場無疑將進一步承壓。但如果要繼續經營捷尼賽思，那么就要做好虧損的準備，同時要堅定地選擇本土的營銷干將來進行運營。

而朱江離職之后，由朱江一手打造的捷尼賽思國產化計劃是否還會繼續下去，也存在很大的不確定性。如果放在10年前，那么這個計劃無疑是非常正確的，能夠幫助捷尼賽思迅速在銷量上實現反轉。而如今的局面，企業會面臨一個兩難的境地：不投入不國產，那么遲早被國內車企徹底甩開；而下了大決心去投入，可能依然無法成功，甚至這個可能性還不小。

不過，美系中的通用和福特在華銷量也承壓，雖然當前上汽通用和長安福特的日子也不好過，但是兩家車企集團旗下品牌定位最高的凱迪拉克和林肯依然在國內市場堅守。通過之前品牌經營積累下的口碑和號召力，凱迪拉克和林肯成為了兩家車企如今在國內市場銷量的主要貢獻者。如果捷尼賽思經營得好，那對于現代起亞集團在國內將是一個大大的緩解。畢竟要在國內的入門級市場和比亞迪、吉利以及奇瑞這些品牌競爭，現代汽車贏面不大。但在中高端市場，現代可以拿捷尼賽思去搏一下，說不定還有翻身的機會。

點評

捷尼賽思是否會堅守中國市場，這對現代起亞高層的一個考驗。現在是各方比拼戰略定力的時候，雖然國內不少新勢力銷量看上去不錯，但是持續的虧損也讓不少新勢力壓力不小。國內汽車市場戰國混戰的局面雖然還會持續，但是肯定不會持續很長時間。捷尼賽思未來是否會扛住壓力等到其在中國車市反轉向上，還是會匆匆離開中國市場？

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