2021年春夜的黃浦江畔，3281架無人機編織出“你好，中國”的璀璨光影，吉尼斯紀錄的光環下，捷尼賽思以 “韓國賓利” 之姿開啟了第三次中國征程。

然而四年后的 2025 年盛夏，捷尼賽思上海總部悄然人去樓空，中國區 CEO 朱江的朋友圈定格在6月26日的離職官宣，任期定格在尷尬的10個月。。這位任期僅10個月的 “救火隊長”，終究沒能撲滅品牌潰敗的燎原之火。

看起來，這個曾誓言與雷克薩斯平起平坐的韓系豪華品牌，正滑向無可挽回的深淵。

三進三出的輪回困局

作為現代起亞集團孵化的高端品牌，捷尼賽思的中國命運堪稱一部跌宕起伏的 系列片。

2008 年其以 “勞恩斯（參數丨圖片）” 之名首入國門，2014 年更名 “捷恩斯” 卷土重來，卻皆因銷量慘淡鎩羽而歸。2021 年的第三次出征堪稱豪華品牌入華史上最華麗的開場，全新的捷尼賽思之名配合直營模式，短短兩年引入8款進口車型，野心昭然若揭。

然而這場豪賭的成績單卻令人瞠目，根據數據顯示，其2021-2024 年銷量分別為 367 輛、1457 輛、1558 輛、1328 輛，僅為雷克薩斯同期銷量的 0.8%。更諷刺的是，其單車營銷成本高達71萬元，相當于每賣出一輛車就要燒掉一輛寶馬3系的價格。

與銷量長期低迷相對應的，是捷尼賽思管理層的持續動蕩。從德國人何睿思的四年深耕，到韓國人李哲的 “員工不買車” 怒斥，再到朱江的本土化改革失敗，不到五年四任 CEO 的更迭，徹底暴露出戰略執行的斷裂與文化水土的嚴重不服。當李哲在全員大會上痛斥 “沒有一名員工購買自家車” 時，這個連內部信任都無法建立的品牌，又何談征服挑剔的中國消費者？！

終局已定的困獸之斗

捷尼賽思試圖以“韓國賓利”的姿態切入中國市場，但慘淡的銷量卻給他潑了一盆冷水，我們不禁要問，三進中國的捷尼賽思為何這般“水土不服”呢？個人看來，這一問題的原因有很多，準確來說，這一場由認知偏差、戰略失誤與品牌宿命交織的必然悲劇。

首先，捷尼賽思的核心致命傷，在于其對中國市場的認知偏差。 當雷克薩斯通過 ES 加長軸距、國產工廠建設精準拿捏中國市場時，捷尼賽思卻固執堅守 “原汁原味” 的全進口路線。以G70為例，其2850mm軸距在“加長為王”的國內B級車市場顯得格格不入，后排空間甚至不如15萬級家用車。這種為設計犧牲實用性的偏執，與中國消費者空間即面子的購車邏輯背道而馳。更致命的是，其主力車型G80的定價與降價后的寶馬5系直接重疊，在品牌溢價不足的情況下，消費者自然會用腳投票。

其次是捷尼賽思在電動化轉型方面的致命滯后，2025年中國豪華車市場新能源滲透率已達 25%，而捷尼賽思在售的6款車型中僅有GV60和G80 EV兩款新能源車。而且這兩款車型，在續航和智能配置等方面也是全面落后于理想L7、問界M7等本土新勢力。

此外，消費者心中根深蒂固的認知枷鎖也嚴重限制了捷尼賽思的發展。 現代汽車在華長期積累的廉價標簽，如同達摩克利斯之劍懸在捷尼賽思頭頂。即便該品牌投入30億元營銷費用用于建立形象，消費者依然難以擺脫認知錯位。這種品牌鴻溝，遠非幾場無人機秀或豪華展廳所能填補。當消費者看到捷尼賽思的車標，潛意識里仍會聯想到北京現代，這種文化烙印的改變，需要至少一代人的時間。

目前看來，深陷困局的捷尼賽思依舊在積極進行自救，2025 年 3 月，其宣布啟動新能源車型國產化計劃，試圖通過本土生產降低成本，這被外界視為最后的救命稻草。然而這場豪賭的勝算微乎其微，目前中國新能源市場早已進入白熱化競爭，捷尼賽思的入場時機已晚，其技術儲備和用戶運營能力亦難敵本土對手。

即便現代集團愿意持續輸血，捷尼賽思的未來依然黯淡。當品牌認知持續下滑、銷售網絡不斷萎縮，即便回歸現代體系寄人籬下，也難逃被市場遺忘的命運。

車叔總結

從勞恩斯到捷尼賽思，從無人機秀到國產化自救，這場持續五年的豪賭，終究沒能改寫“韓國賓利”在中國的宿命。而捷尼賽思的潰敗，不是一個品牌的失敗，更是整個韓系車在中國高端化征程上的集體潰敗。當最后一塊豪華遮羞布被扯下，留給中國車市的，唯有一聲嘆息。