引言，日前，大眾集團(tuán)全球CEO奧博穆在一次記者采訪中提及了比亞迪并表示：“有比亞迪這樣的競爭對(duì)手，對(duì)我們來說是好事！”

“有比亞迪這樣的對(duì)手，對(duì)我們是好事！”大眾全球CEO奧博穆這句話，聽著像場面話，但背后有真意——以前都是中國車企跟著歐美巨頭跑，現(xiàn)在輪到他們把中國車企當(dāng)成全球級(jí)對(duì)手了。

01，戰(zhàn)場從國內(nèi)打到國外了

時(shí)間倒回2022年，大眾中國總裁貝瑞德也曾說過類似的話：“大眾在中國的主要對(duì)手，不再是其他合資品牌，而是比亞迪。”

這話可不是隨便說說，看銷量就明白了：

2019年，大眾集團(tuán)在中國賣出423萬輛車，創(chuàng)下巔峰；到了2022年，銷量掉到318.45萬輛，比亞迪那年賣了186.85萬輛，差距還挺大；2024年，大眾集團(tuán)在中國賣了292.81萬輛（同比下滑9.5%），比亞迪僅國內(nèi)銷量就達(dá)385.49萬輛，比大眾集團(tuán)多賣出92.68萬輛。

這差距不是憑空來的，具體看車型更清楚：

以前大眾途觀（參數(shù)丨圖片）是SUV銷量王，2024年宋PLUS DM-i賣了38.8萬輛，途觀只有22.3萬輛；大眾朗逸這種常年霸榜的轎車，也被比亞迪秦PLUS壓了下去（秦PLUS賣42.1萬輛，朗逸31.5萬輛）。更狠的是，比亞迪搞“油電同價(jià)”，比如秦PLUS賣7.98萬，和朗逸燃油版一個(gè)價(jià)，直接把合資車最后一點(diǎn)“價(jià)格優(yōu)勢(shì)”打沒了。

現(xiàn)在比亞迪不光在國內(nèi)猛，還殺向海外：2024年海外賣了41.7萬輛，歐洲市場銷量漲了2倍多。在歐洲，比亞迪漢賣7.2萬歐元，比特斯拉Model 3貴多了，還專門盯著大眾ID系列的地盤。大眾急了，跑去墨西哥建廠想扳回成本優(yōu)勢(shì)——這已經(jīng)不是中國車在家門口打架，是真刀真槍跟全球巨頭搶市場了。

02，大眾帶著 “歷史包袱” 轉(zhuǎn)型

燃油車時(shí)代，大眾靠模塊化平臺(tái)和精密制造攢下技術(shù)優(yōu)勢(shì)。但到了新能源領(lǐng)域，比亞迪用20年完成從“模仿者”到“規(guī)則制定者”的蛻變：從2008年第一款混動(dòng)車F3DM，到2024年第五代DM-i技術(shù)（發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率46.06%，綜合續(xù)航2100公里），比亞迪構(gòu)建了全球唯一新能源全產(chǎn)業(yè)鏈，電池、電機(jī)、電控、車規(guī)芯片全自己搞定，形成“垂直整合”的護(hù)城河。

反觀大眾，MEB+平臺(tái)雖是2019年MEB架構(gòu)的改良版，但電氣架構(gòu)先進(jìn)性、軟件迭代速度比不過比亞迪e平臺(tái)3.0。更要命的是，大眾軟件公司CARIAD開發(fā)個(gè)系統(tǒng)要4年，中國車企兩年半就能搞定。之前行業(yè)里還傳，奧迪打算采購比亞迪的DM-i技術(shù)，寶馬在評(píng)估用比亞迪的刀片電池——豪華品牌向中國車企“低頭”，說明傳統(tǒng)巨頭的核心技術(shù)正在空心化。

大眾轉(zhuǎn)型之困，更深層在于百年積累的工業(yè)資產(chǎn)與供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)形成的“歷史包袱”——從上游零部件供應(yīng)商到已建成的全球工廠，從數(shù)十萬在職員工的技能結(jié)構(gòu)到長期合作的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，每一步轉(zhuǎn)型都需權(quán)衡歷史責(zé)任與未來方向。這種捆綁在MEB平臺(tái)上體現(xiàn)得尤為明顯：為維持現(xiàn)有產(chǎn)能利用率，車型從最初的10款擴(kuò)充至18款，看似以“車海戰(zhàn)術(shù)”覆蓋市場，實(shí)則導(dǎo)致研發(fā)資源分散、技術(shù)聚焦度下降。

或許正是意識(shí)到單靠內(nèi)部迭代難以突破瓶頸，大眾最終選擇以開放姿態(tài)擁抱中國創(chuàng)新生態(tài)——無論是與江淮的合資深化，還是與小鵬的技術(shù)合作，本質(zhì)上都是在傳統(tǒng)體系與新興需求間尋找平衡點(diǎn)，試圖借力中國市場的創(chuàng)新活力與敏捷響應(yīng)能力，為這場全球汽車產(chǎn)業(yè)的“換道競賽”注入新動(dòng)能。

03，產(chǎn)業(yè)邏輯大碰撞：從單打獨(dú)斗到生態(tài)戰(zhàn)爭

往深的說，大眾和比亞迪的較量，本質(zhì)是兩種產(chǎn)業(yè)邏輯的碰撞：

比亞迪的“生態(tài)戰(zhàn)法”：它的“技術(shù)魚池”不只是技術(shù)儲(chǔ)備，更是開放產(chǎn)業(yè)生態(tài)的戰(zhàn)略。通過共享平臺(tái)（比如和豐田合作），甚至給對(duì)手供核心部件（電池、DM-i系統(tǒng)），比亞迪正從造車的變成“新能源解決方案提供商”，想打造類似安卓的生態(tài)系統(tǒng)。

大眾還依賴?yán)弦惶椎姆忾]體系，通過合資或外部采購補(bǔ)短板。在構(gòu)建開放、協(xié)同、快速演進(jìn)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)上，明顯慢了半拍。

更根本的變化在產(chǎn)業(yè)鏈上游：中國已經(jīng)形成全球最完整、反應(yīng)最快的新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群——?jiǎng)恿﹄姵卣既?0%以上份額，新能源汽車專利占41.95%，電機(jī)、電控、激光雷達(dá)、攝像頭等零部件生態(tài)蓬勃發(fā)展。這種產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)，極大降低了研發(fā)制造成本，加速了迭代速度，成了“中國速度”的底氣。

當(dāng)奧迪工程師拆解研究比亞迪DM-i系統(tǒng)，當(dāng)大眾找中國芯片公司合作時(shí)，中國汽車業(yè)早就告別了“用市場換技術(shù)”的被動(dòng)時(shí)代，成了全球標(biāo)準(zhǔn)的制定者，甚至引領(lǐng)者之一。

04，未來：誰跑得更快？

大眾是真急了。奧博穆說“比亞迪迫使我們要做得更好”，說透了傳統(tǒng)巨頭的清醒：中國新能源車企，已經(jīng)從用市場換技術(shù)的被動(dòng)者，變成技術(shù)輸出者。比亞迪的崛起，不是單個(gè)企業(yè)的勝利，而是中國汽車工業(yè)換道超車的縮影——這里沒有追隨者，只有定義者。

這場百年變局才剛開始，誰能擁抱變革、融入中國創(chuàng)新生態(tài)，誰就能在新秩序里坐莊。大眾的焦慮，是傳統(tǒng)巨頭的轉(zhuǎn)型陣痛，也是新時(shí)代加速的信號(hào)彈。（文|李健波）