新能源汽車行業如同一場殘酷的馬拉松，有的選手即使傷痕累累仍能堅持奔跑，有的卻在看似輕微跌倒后一蹶不振。

蔚來汽車累計虧損超過1000億元卻依然活躍在市場一線，而哪吒汽車虧損僅183億元卻已申請破產重整，這種巨大反差背后隱藏著怎樣的商業邏輯？

截至2025年7月，蔚來汽車十年累計虧損突破1000億元，卻依然在市場上高歌猛進：7月10日，其子品牌樂道推出的大型SUV L90以租電模式19.39萬元的起售價引爆市場，港股單日暴漲超10%。

與此同時，曾經年銷15萬輛碾壓“蔚小理”的哪吒汽車，卻因累計虧損183億元、拖欠供應商60億款項，正式進入破產重整程序，1月銷量暴跌至僅110輛。

同樣巨額虧損，命運為何天壤之別？這不僅是兩家企業的經營差異，更是整個新能源汽車行業生存法則的縮影。

表面看是數字游戲，蔚來虧得更多卻活得更久，深層看卻是商業模式、資本運作和戰略定位的全方位較量，哪吒創始人方運舟曾無奈坦言：“我們在從低端市場向高端突破的過程中，低估了品牌升級的難度”。

而蔚來李斌則憑借“高端局”玩法，即使單車虧損8萬，仍能靠3萬的品牌溢價獲得資本青睞。

在新能源汽車這場燒錢大賽中，活下去的第一法則不是賺錢，而是持續獲得資本輸血，蔚來深諳此道，構建了多元化的融資渠道，而哪吒則困在單一資金來源的陷阱中無法自拔。

蔚來創始人李斌堪稱融資大師，這位易車網出身的連續創業者深諳資本市場的游戲規則，蔚來不僅在美國紐交所、香港聯交所和新加坡交易所三地上市，還通過多次增發股票籌集資金——僅美股增發就融資66億美元，“夠哪吒燒6個來回”。

騰訊、淡馬錫、合肥國資等長期資本的支持，讓蔚來即便虧損驚人，仍能保持現金流不斷裂，2025年一季度，盡管凈虧損67.5億元，蔚來仍獲得120.3億元營收，同比增長21.5%，并預計全年自由現金流有望轉正。

蔚來的融資能力不僅體現在規模上，更在于其講故事的技巧，李斌給投資人描繪的藍圖從用戶企業延伸到能源網絡，從換電技術拓展到全球布局。

就像一位財經博主調侃的：“蔚來虧的1000億，一半花在了換電站，一半花在了品牌營銷，等于告訴資本我雖然虧，但我有逼格”，這種將每一筆虧損都包裝成未來資產的能力，建換電站是能源網絡，搞用戶社群是生態建設，出高端車型是品牌升級，讓資本愿意為其持續買單。

相比之下，哪吒汽車的融資之路可謂坎坷，創始人方運舟和張勇雖有技術背景，但缺乏資本市場運作經驗，網友一針見血地指出：“創投圈寧愿投失敗過的李斌，也不投沒創過業的方運舟，因為前者知道怎么騙錢，后者連騙錢的劇本都不會寫”。

2024年IPO失敗后，哪吒融資渠道幾乎枯竭，只能依賴地方政府輸血，南寧國資曾注資25億元換取35.65%股權，但最終“30億救命錢都談崩了”。

更致命的是，哪吒的股東結構復雜且內斗不斷，國資股東互相拆臺，創始人持股僅0.7%卻拿4700萬年薪，高管被曝卷錢跑路，公司賬上“只剩幾百塊”。

這種混亂的公司治理進一步削弱了投資者信心，當2025年銷量暴跌97%后，哪吒連債轉股自救都舉步維艱，計劃化解30億元債務，最終僅20多億達成協議，近40億元債務懸而未決。

這場資本游戲的殘酷現實是：虧損本身并不可怕，可怕的是失去資本的信任，蔚來用高端故事維持著資本輸血，而哪吒的性價比敘事在資本寒冬中迅速失寵，正如業內人士所言：“資本不看你虧多少，看你能不能畫出更大的餅”。當哪吒連畫餅的畫筆都丟失時，破產也就成了必然結局。

在汽車行業，品牌定位決定生死，蔚來選擇了一條艱難但可持續的高端化道路，而哪吒則陷入低價競爭的死亡螺旋，兩者的品牌戰略差異直接影響了它們的抗風險能力。

蔚來從誕生之初就瞄準高端市場，ET5定價30萬，ES8敢喊50萬，這種定價策略看似冒險，卻成功塑造了中國特斯拉的品牌形象。

就像網友調侃的：“蔚來車價貴得離譜，卻偏有人買賬，就像米其林飯館，一盤青菜賣88元，食客還覺得值這個價”。這種品牌溢價能力讓蔚來即使單車虧損8萬元，仍能通過高毛利車型和增值服務維持現金流。

蔚來的高端化不僅體現在價格上，更貫穿于全鏈路用戶體驗，NIO House城市體驗中心、專屬充電樁、終身免費換電、甚至年度“NIO Day”車主盛會，都強化了其“汽車界海底撈”的服務標簽。

這種獨特的用戶運營模式培養了一批忠實蔚粉，他們不僅是重復購買者，更是品牌的自發推廣者，2025年蔚來用戶推薦購車比例仍保持在30%以上，這種社群效應成為其對抗市場波動的緩沖墊。

高端定位還帶來了產品矩陣的擴展空間，2025年蔚來通過子品牌樂道L90將價格下探至19.39萬元，同時推出7.98萬的螢火蟲品牌搶占下沉市場。

這種“自上而下”的品牌延伸遠比哪吒“自下而上”的升級容易得多，消費者接受高端品牌推出平價車型，卻很難認同平價品牌突然賣高價。

哪吒汽車則選擇了完全相反的道路，以為人民造車為口號，主打10—20萬元的大眾市場，初期這種低價策略確實見效，2022年哪吒以15.2萬輛年銷量登頂新勢力榜首。

但正如業內人士分析：“哪吒的性價比其實是慢性毒藥，靠著低價車沖銷量，一度站上銷量榜首，可就像飯館靠9.9元酸菜魚拉客，看起來熱鬧，實則每單都在賠錢”。

2024年起，面對比亞迪、吉利等傳統車企的價格絞殺，哪吒的“低價護城河”迅速崩塌，銷量從月均過萬暴跌至2025年1月的110輛。

哪吒試圖向高端突圍時遭遇慘敗，推出的哪吒S、哪吒GT等中高端車型因品牌認知固化和技術積累不足，完全無法獲得市場認可。

這場品牌博弈揭示了一個殘酷現實：新能源汽車市場已從性價比競爭轉向價值競爭，蔚來通過高端定位建立了品牌溢價能力，即使虧損也能維持資本信心。

而哪吒的低價策略雖然短期沖量，卻無法構建長期競爭力，最終在行業洗牌中首當其沖。

在新能源汽車行業，技術投入不是可選項，而是生存必需，蔚來十年投入600億研發費用構建技術護城河，而哪吒研發投入長期不足營收5%，這種戰略差異直接決定了兩家企業的抗風險能力。

蔚來最引人注目的技術布局無疑是其換電網絡，截至2025年7月，蔚來已建成3405座換電站，累計換電次數突破8000萬次，建成全球規模最大的高速換電網絡。

這一網絡十年累計投入超180億元，單座換電站成本超百萬，表面看這是“燒錢如燒紙”的重資產負擔，實則構建了難以復制的競爭壁壘。

換電模式帶來三大優勢：用戶體驗差異化、電池健康管理和車電分離商業模式，這些優勢讓蔚來在2025年激烈的價格戰中仍能保持用戶黏性，98小時10000公里換電挑戰成功驗證了其補能體系的可靠性。

更聰明的是，蔚來將83%的充電樁使用開放給非蔚來品牌，既提升了資源利用率，又將充電網絡轉化為行業基礎設施，增強了與傳統車企的合作可能性。

相比之下，哪吒汽車在技術投入上可謂捉襟見肘，招股書顯示，其研發投入長期不足營收的5%，遠低于行業15%的平均水平，哪吒的技術滯后直接導致產品競爭力斷崖式下滑。

技術布局的差異最終反映在產品生命周期上，蔚來車型通過FOTA持續獲得新功能，延長了產品生命周期，而哪吒車型上市后幾乎無重大升級，快速被市場淘汰。

這印證了一個行業真理，新能源汽車的競爭本質上是技術迭代速度的競爭，蔚來用巨額研發投入換來了應對行業變革的柔韌性，而哪吒的研發短視則使其在技術浪潮中毫無招架之力。

在造車這場長跑中，現金流管理比短期銷量更重要，蔚來通過多元化收入來源和精細運營維持著現金流周轉，而哪吒則因供應鏈崩盤和現金流枯竭走向破產，兩家企業的運營韌性差異令人深思。

參考資料

極目新聞 - 2025-07-06：累計虧損超千億元，蔚來李斌最新回應：錢都虧在明處，財報非常干凈
金融界 - 2025-06-27：哪吒汽車正式破產：三年虧183億每車虧8萬，銷量跌至1月銷110輛