說實話,我好久都沒有開過零跑的車了。當年零跑剛起來的時候,我開過T03,對其評價還不錯,就是樸素了些;后來開過2021款的零跑C11(參數丨圖片),那時候底盤配置拉滿,但明顯是偏向于家用舒適的調校,內飾有些老氣,但不過不失。
然后正是21款零跑C11,以15萬元的價格把零跑拉出了銷量泥潭,打了一個銷量翻身仗。沒想到到了2025年,零跑早已不是當年那個初生牛犢,現在已經成了新勢力一哥級別的車企。所以對于2026款零跑C11開起來會有什么變化,我還是很感興趣的。
26款零跑C11說是“全新”,但至少看上去還是一個中期大改款,外觀輪廓和尺寸都沒有變化,不過內飾作了全面翻新,加上底盤的優化、三電系統的提升,新車的變化還是非常大。
進入動態體驗前先簡單回顧一下對新C11的靜態表現——
1、車身尺寸沒有變化,4.78米的長度和2930mm的軸距,依然是標準的中型SUV的尺寸。
2、 前臉設計改得更加時尚,增程版也沒有了之前比較奇怪的無界格柵,直接是封閉式前臉,進氣口放到了下面。分體式大燈布置在7字形區域,看上去更動感,并且車燈亮度提升了21%。車頂增加了激光雷達,據說高配的激光雷達智尊版選擇率高達74%,相對16萬的價格來說千值萬值。
3、 新增霧凇米外觀色,外形上保留了經典的無框車門、隱藏式電動門把手、溜背曲線、凌風飾條,后窗也有隱私玻璃,讓人明顯覺得質感更好了。20英寸輪轂為全新設計,還升級了前四活塞卡鉗,做了淺綠色的性能涂裝。
4、內飾變化更大一些,前IP臺取消了曾經的三塊屏幕,改為了10.25英寸液晶儀表+17.3英寸大屏的組合,還有一個自研的60英寸HUD,車內視覺效果主打一個“大”。此外采用了貫穿式電子式出風口設計,整體感更強。
5、 車內的豪華感也大幅提升,更簡潔的弧形型面、大量的軟材質包裹,Nappa環保真皮及飾件工藝升級,顏色搭配上砂巖棕和銀色的音響面板,加上部分木紋飾板,很有奔馳的感覺。
6、舒適性配置上,四個座椅加熱按摩都有,坐墊全都加長36mm,副駕提供672mm超長腿托,舒適性大幅提升。不過后排座椅沒有提供流行的電動可調功能,只有兩檔可調,好在后排空間完全足夠。
接下來,就讓我們聊聊2026款零跑C11的動態感受。
首先要知道的是,新款C11依然提供純電和增程兩套動力總成,而且讓人意外的是C11純電版銷量占比居然達到了81%。這或許與零跑C11用戶差不多40%集中在新一線城市有關——這部分城市消費者更傾向于選擇純電車型。
而純電版車型的賣點主要在全域800V,采用CTC2.0 Plus電池底盤一體化技術,電機輸出功率220kW、最大扭矩360Nm,搭載81.9度電磷酸鐵鋰電池,支持18分鐘30%-80% SOC超充,CLTC續航里程640公里,而老款只有580公里。
這次我們試駕的增程版搭載一套1.5L增程器,輸出功率70kW,同時電機功率降低為200kW、扭矩320N·m。同時增程版電池組為41.7度電,CLTC工況純電續航里程300公里,基本上日常在城市純電通勤也就是四五天充一次電。加上增程器功率不大,即便是47L的油箱,也能滿油滿電跑出1220km,長途出行也不用焦慮。
值得一提的是,這次增程版雖然電池增大了10度電左右,但車身重量只增加了50公斤,這主要得益于新款C11用了鋁合金材質的擺臂、轉向節、懸架連桿,減輕簧下質量,同時懸置、轉向機殼體也采用了鋁合金材質,進一步降低了電池增容帶來的影響。
這次試駕的26款零跑C11新增舒適動力和強能量回收,也就是提供了舒緩、標準、運動三種動力輸出,并且將動力模式和回收模式解耦,所以可以實現9種動力模式組合。另外還有三種轉向手感,整個駕駛特性的組合更加豐富。
上手后最大的一個感受是,踏板調校明顯變化了,相比于我開過的21款C11那種非常早期日系車、比較松垮彈腳感,幾年以后的26款C11就好太多了,踩下去的阻尼和線性感都很正常,而且帶有一些歐洲車比較重阻尼的感覺,控制上也更好。以前C11的剎車踏板踩下去總有點“踩了個空氣”的感覺,現在變得線性、穩重,踩下去的過程有著清晰的阻尼感,并且是踏實、可控的動作。起步、停車都變得更平滑,而這種可控性帶來的是,能夠讓人感受到這是一臺在細節處經過持續打磨的產品。
這種踏板體驗,配合舒適動力模式下的動力輸出,駕駛感覺非常溫順,沒有那種電動車很刻意的“沖動”,不會輕易打擾你的節奏,而是按照日常駕駛的需要平穩推著車走,小開度剎停也不會有很明顯的俯仰。
切換到標準模式后,油門在前段的響應明顯變得更敏捷,中段的輸出會更強一些,有個躍升。所以標準模式更適合城市快速上的快速變道、穿插,200kW的電機功率足夠讓你從容不迫。
再換到運模式,油門的前段變得靈敏,幾乎踩下10%的開度車輛就會給出明顯的動力反饋,但并不唐突,加速感主要集中在前端和中段,時速超過100公里之后動力會沒有那么飽滿。但即便是運動模式,新零跑C11也不像那些調得過于激進的電車,動不動就把你“壓”在座椅上,還是更符合家用SUV的舒適調性。
如果你開過早期版本的C11,再換到這一代,會明顯感受到懸架對車身的控制力變得更強。老款底盤那種松軟拉不住車身的感覺基本消失了,新款在經過減速帶或小坑洼時,車身的動作收斂了很多,不再像坐船一樣上下起伏。
這次新C11雖然還是前雙叉臂、后五連桿的懸掛結構,但全系標配的FSD可變阻尼減振器在舒適性和穩定之間找到了一個更平衡的位置。
車輛在面對小顛簸時,接觸段表現得更硬一些,在高架橋上碾過路面接縫時會有路感的傳遞,但車輛不會有太大動作。即便輾過大一些的坑洼,底盤也沒有明顯松散感,只是FSD中段阻尼會相對松弛一些,這樣讓車輛濾震更加柔和,而且后軸也沒有那種欠缺阻尼的上下晃動,這或許也和新的CTC 2.0 Plus帶來的車身剛性增加15%有關。
不過稍微激烈駕駛還是會發現新款C11的底盤風格是完全偏向舒適駕乘的,側傾來得比較快,整個車輛是一下就軟下去,因此新C11還是更適合開得穩定一些。
當然,新C11也不是那種“高級到極致”的底盤,比如遇到大的坑洼或高速路面不平整時,仍會感覺到后軸略顯單薄、彈跳略多,這說明它的襯套和減震器沒有那么昂貴,在成本控制和底盤細膩度之間還有提升的空間,可它畢竟就是輛十五六萬元的車。
轉向手感方面調校依然偏輕,無論在哪種模式下都不會變得很沉,電子味也比較濃,這一點可能對偏好運動風格的駕駛者來說少了點樂趣——不過手感差距最大的時候竟然是低速,運動模式下會更重,舒適模式更輕,速度起來后反而差別不是很大。
最后我們簡單測試了增程器強制啟動的情況,在高SOC的狀態下發動機噪音和震動也不會給人太明顯的感覺,這是值得表揚的一點。只是不知道虧電狀態下發動機拉高轉速后1.5L自吸發動機的狀態如何。
至于輔助駕駛系統,我們在杭州的高架路上簡單做了體驗,結論就是高速領航輔助可以用,但剎車感太明顯,變道沒那么果斷,總之還有提升空間。
駕仕總結:
如果說早期C11更多是通過堆料帶來的“配置吸引力”,那這次2026款則更像是一臺逐步熟成、經歷過大量用戶反饋和產品打磨之后的“成熟作品”。新C11不是那種激烈好玩的車,也沒有那種豪華品牌底蘊、讓愛不釋手的駕駛感,但卻是那種可以讓人開得舒服、省心的新能源SUV。
它的動力并不“炸裂”,但足夠線性與從容;底盤并不“緊繃”,但已經擺脫了早期那種“軟”的不安定;轉向與剎車也都不激進,卻足夠讓你輕松掌控。零跑新C11整臺車散發出的是一種“在15萬元價位給你想要的一切”,而這也恰好是很多家庭用戶最需要的。
因此,即便從更高維度來挑刺新C11當然也會存在問題,但如果你放到15、16萬元的價格來衡量,再比較零跑C11的配置,還是得說一句“真香”。
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