現(xiàn)代快報(bào)訊（記者 高達(dá)）要問(wèn)蘇州的“最高峰”在哪？那必然是地鐵1號(hào)線的早高峰。每天上午的7:30-9:00，面對(duì)一批接一批趕地鐵的市民，蘇州地鐵1號(hào)線用短短2分鐘的行車間隔，不停地輸送著乘客。日前，有不少市民向蘇州軌交集團(tuán)提問(wèn)，1號(hào)線是否能在早高峰期間再縮短一些行車間隔，輸送更多客流？對(duì)此，相關(guān)單位回復(fù)：目前1號(hào)線早高峰間隔幾乎達(dá)到極限。

據(jù)介紹，地鐵列車的運(yùn)行依賴信號(hào)系統(tǒng)控制，當(dāng)前蘇州地鐵部分線路（如1號(hào)線）的間隔已達(dá)到信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)允許的最小行車間隔，運(yùn)行已達(dá)到CBTC（基于通信的列車控制）線路兩端折返能力的極值（約130秒）。若進(jìn)一步壓縮，則可能會(huì)導(dǎo)致區(qū)間停車、列車運(yùn)行組織不暢等問(wèn)題。而列車的啟動(dòng)、停車、站臺(tái)門開關(guān)等操作，都是通過(guò)信號(hào)設(shè)備、機(jī)電設(shè)備、車輛設(shè)備等相互配合等共同完成的。

更為重要的原因是，在供電系統(tǒng)負(fù)載方面，早高峰供電峰值達(dá)到815安培，地鐵系統(tǒng)為了保障行車安全，有配備過(guò)載保護(hù)，好比家庭用電會(huì)有保險(xiǎn)絲一樣，若繼續(xù)加密間隔，則可能引發(fā)系統(tǒng)安全可靠性降低。

此外，縮短行車間隔，就需要增加列車班次，這意味著電力消耗、設(shè)備損耗及人力成本將大幅上升。例如，蘇州地鐵1號(hào)線在2分鐘最小間隔下，高密度運(yùn)行和調(diào)度，能耗較平峰時(shí)增加約19%。

蘇州軌交集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，目前蘇州共有5條地鐵線路的最小行車間隔在5分鐘以內(nèi)，包括1號(hào)線（2分鐘）、2號(hào)線（2分40秒）、4號(hào)線（3分鐘）、3號(hào)線（4分鐘）、5號(hào)線（5分鐘），其余線路（6號(hào)線、7號(hào)線、8號(hào)線、11號(hào)線）最小行車間隔均為6分鐘。“蘇州地鐵的高峰行車間隔，已處于國(guó)內(nèi)領(lǐng)先水平，部分線路接近技術(shù)極限。市民、游客出行前可通過(guò)“蘇e行”APP查詢實(shí)時(shí)班次，避開擁堵時(shí)段，從而節(jié)約時(shí)間。”

（蘇州地鐵供圖）