雖然英偉達市值已達4萬億，但也并非無敵。

“早上好，各位朋友。 ”他用不太標準的普通話說，“我一直覺得，中國的科技企業和制造能力被嚴重低估了。 ”

在第二天的國際供應鏈促進博覽會，黃仁勛沒穿皮衣，而是套上了一件深藍色的唐裝，胸口繡著金色的牡丹花紋，并在演講中部分使用中文。

這位硅谷傳奇人物以文化符號破冰，在中美科技博弈最激烈的時刻，向中國市場發出明確信號：英偉達必須留在這里。

黃仁勛在演講中，多次提及并稱贊騰訊、網易、米哈游、游戲科學、字節跳動等中國公司。

雖然這些夸贊或多或少有一些吹捧因素，但有一點毋庸置疑的是，如果英偉達再不發力，英偉達將失去大量中國公司的機會。

不請自來，愛來不來

黃仁勛意識到了，中國的供應鏈體系早就不是“想請你來”，而是“愛來不來”。

第三屆中國國際供應鏈促進博覽會20日在北京閉幕。本屆鏈博會中外參展企業和機構達到1200家，參展商與4.2萬家上下游企業建立合作聯系。據不完全統計，現場共簽署合作協議、達成合作意向超過6000項。

而黃仁勛此次中國行充滿象征意義。他不僅穿上唐裝，還三度訪華，在鏈博會安排超過100名技術人員現場服務。

“中國運營著全球數一數二的供應鏈體系，堪稱世界級的奇跡。”黃仁勛如此評價。

這是因為他明白，中國供應鏈已成為全球技術網絡的核心節點。英偉達AI超級計算機依賴100-200家技術伙伴支持，其中許多在中國供應鏈中。中國不僅構建自己的供應鏈，還為全球其他供應鏈提供設備、控制系統和零部件。

當被問及中國市場對英偉達的重要性時，黃仁勛的回答直截了當：“所有供應商都需要客戶，而這個市場非常獨特，絕對不能掉以輕心。”

更令英偉達警惕的是華為的全面崛起。“華為比我們大得多，”黃仁勛坦承，“從公司規模、人員規模和技術能力來看，他們既廣又深。”

他詳細列舉華為的技術實力：強大的芯片設計能力、系統設計和系統軟件能力，自動駕駛領域非常出色，AI技術相當卓越。在華為手機上，“蘊含的技術奇跡”。

當被問及華為是競爭對手還是合作伙伴時，黃仁勛的回答極具智慧：“他們是競爭對手，但不是敵人。可以欽佩和尊重競爭對手，并保持良好的關系。”

英偉達不全能

在科技行業迅猛發展的當下，中國科技企業的崛起態勢顯著，其影響力不僅局限于芯片領域，在自動駕駛等應用層面更是給英偉達帶來了直接威脅。當整個行業都在高速快跑時，英偉達卻意外地慢了下來。

英偉達CEO黃仁勛曾直言：“就是現在，我們看到中國遍地都是自動駕駛汽車，自動駕駛技術在這里的發展速度比任何地方都要快。”他列舉了小鵬、理想、蔚來、小米、比亞迪等眾多中國公司，特別指出中國具備將人工智能、軟件和機械系統融合的“非常自然的能力”，認為這是中國在自動駕駛領域的“非凡機遇”。然而，英偉達在汽車領域正遭遇前所未有的挑戰，其“技術神話”似乎有破滅之虞。

原定于2024年量產的旗艦智駕芯片Thor，多次跳票后最新消息顯示量產時間已推遲至2026年。這一延期風暴直接打亂了小鵬、蔚來等頭部車企的新車規劃，讓它們陷入“無芯可用”的尷尬境地。

而這場延期背后，暴露了英偉達的兩大軟肋：一是先進制程的車規級適配困境，4nm工藝良率不足、散熱難題遲遲難以解決；二是地緣政治引發的產能分配失衡，使其無法滿足中國市場的迫切需求。

面對這一危機，中國車企沒有坐以待斃，而是迅速開啟自研突圍之路。小鵬原計劃搭載Thor的P7+車型被迫改用雙Orin方案，同時加速自研700TOPS的“圖靈”芯片；蔚來5nm工藝芯片已隨ET9量產，直接對標英偉達旗艦；理想也在緊鑼密鼓地研發“舒馬赫”芯片，并在香港組建專項團隊加速推進。

除了芯片自研取得突破，中國汽車行業在自動駕駛落地體驗方面也優于英偉達。據36氪報道，2024年2月，英偉達汽車業務負責人吳新宙曾帶著多個VP及高級總監員工，從美國專程飛到上海，駐扎一個半月進行開發，但最終體驗仍與Momenta存在差距。

去年中，奔馳再次要求在上海進行城市NOA演示時，Momenta的產品演示基本全程0接管，而英偉達的方案則出現急剎、突然猛加速等問題，不太符合人類駕駛習慣。

如今，在中國供應鏈中，中國本土AI芯片的占比一年內從14%躍升至34.6%，華為在自動駕駛與AI芯片領域取得突破，深度求索在算法層不斷創新。這些信號清晰地告訴英偉達：中國市場早已不是可選項，而是必答題。如果英偉達再不積極融入中國供應鏈，其未來在中國市場的地位恐怕將岌岌可危，甚至可能真的“涼了”。