這一周的激情，源自于兩臺高性能V8發動機。它們共計999千瓦（1359馬力），1850牛·米。當然還有兩顆大小不一的電機作為輔助。它們都是大家伙，當持續對油門施壓時，如同兩顆出膛的炮彈一樣力大無窮。它們以性能捍衛自己，但它們的魅力遠不止于此——奧迪RS 6 Avant GT、寶馬 M5。

如果你能像我一樣駕駛這款奧迪RS 6 Avant GT，那你一定也是一位幸運兒，因為這款車全球限量發售660臺，中國市場擁有66臺配額。它很特別，但不僅限于它的限量臺數。更多的是它想表現出來的內容。過去很多人視奧迪RS 6為“扮豬吃老虎”的典范，而這次在奧迪RS 6 Avant GT上，奧迪并不打算這么做。

他們希望通過一種耳目一新的方式表達出自己對于性能的理解，尤其是在旅行車的領域。所以，這臺特別版車型以傳奇賽車奧迪90 quattro IMSA GTO為靈感，外觀和內飾方面具有諸多獨特細節，例如一體式進氣格柵和側進氣口全部采用高光黑飾面，使車輛看起來更低矮、更寬闊。前裙板的垂直翼片、全新設計的格柵網格，以及整合于保險杠中的極具力量感的前分流器，令車輛外觀更加鋒銳。奧迪運動有限公司為這款車打造了了全新設計的碳纖維引擎蓋，獨一無二的表面處理使發動機蓋的碳纖維材料觀感十分搶眼，并與獨特的車身涂裝一起塑造了賽車般的外觀風格。尺寸碩大的22英寸前側輪轂后方的整合式導風口可降低輪拱內的氣壓，并改善制動器冷卻效果。與引擎蓋一樣，前輪位置的翼子板也首次完全由碳纖維制成，這既是車輛本身的獨特亮點，也是奧迪生產部門的匠心制造，同時彰顯奧迪RS 6 Avant GT獨家設計及在該車系中的獨特地位。

它的獨特性不僅于此，我們可以看到奧迪RS 6 Avant GT側裙的門檻鑲嵌、高光碳纖維制成的外后視鏡殼和22英寸6輻輪轂共同勾勒出奧迪RS 6 Avant GT獨一無二的側面輪廓。車尾處，黑色的“RS 6 GT”字樣令這款特別版車型卓爾不群，尾箱門也采用特別設計，從視覺上降低車尾邊緣，功能強大的擴散器上豎向居中安裝的反光板使車輛尾部顯得更寬闊，源自賽車運動的雙層翼片設計靈感獨具匠心。為了使車身輪廓更加扁平、更具動感，全新奧迪RS 6 Avant GT成為了RS 6 Avant系列中首個取消車頂行李架的車型，這似乎意味著它將比過去跑得更快。

不僅如此，除了我們這款極其張揚的涂裝外，奧迪RS 6 Avant GT為用戶提供另外兩種黑色和灰色色調的專屬涂裝，納多灰（Nardo Grey）或傳奇黑（Mythos Black）。奧迪運動有限公司為采用這款涂裝的車型提供高光黑或啞光黑的輪轂。一體式進氣格柵和車尾處的四環標志以及車型標識均為標配黑色。

奧迪RS 6 Avant GT的獨特性不只在于外觀上的改變，內飾的細節同樣能喚起人們對于性能的渴望。坐進車內，駕駛者會明顯感受到這和以往的RS 6有諸多不同，它T標配RS風格plus套件，內飾以黑色為基礎，多處采用專屬定制的紅色和銅色裝點，例如方向盤縫線、中控臺兩側、中央扶手、車門扶手和帶有“RS 6 GT”字樣的地墊。同樣的配色也應用在了帶RS 6 GT徽標的運動座椅上。此外，細節之處例如扶手、儀表板、中控臺及兩側和車門腰線均采用黑色Dinamica超細纖維，飾邊則采用深黑色Dinamica超細纖維，也可選配碳纖維斜紋樣式，深紅色的安全帶格外引人注目。作為特別設計，你會看到到中控臺上印著X/660輛限量車的序列號，我們這臺是216號。許多人追求的專屬性，此刻再次被佐證。

事實上，在過去V8發動機蓬勃發展的年代，奧迪RS部門的這臺V8發動機并非我的首選，原因是相比另外兩家德國企業，它表現的有些內斂，不夠暴躁。但放到現在，它似乎顯得格外純正。簡單來說，沒有“電”味。你會說它有一顆48V的電機，但這顆電機就像頂級熟成牛排上的一點黑胡椒，只是起到了增味的作用，并不影響氣缸與渦輪之間的純粹協作。況且，全新奧迪RS 6 Avant GT擁有與RS 6 Avant Performance同樣的動力水平，輸出功率可達464千瓦（631馬力），最大扭矩可達850牛·米，相比奧迪RS 6 Avant基礎款，新車型的輸出功率增加了23千瓦（31馬力），扭矩增加了50牛·米。百公里加速僅需3.3秒，比基礎款奧迪RS 6 Avant快0.3秒；靜止加速至200公里/小時僅需11.5秒，比基礎款奧迪RS 6 Avant快0.5秒。全新奧迪RS 6 Avant GT最高時速為305公里/小時。

有了新的外觀套件加持，從視覺層面來說，奧迪RS 6 Avant GT顯然比此前的RS 6要更“健壯”，尤其是車長部分。因此，在剛開始駕駛它時，我會擔心它的靈活性。但隨著和它相處的時間增加，這種顧慮開始慢慢被打消。首先是速度層面的表現，更強的動力會勾引駕駛者不斷地對油門施壓，充沛且持久的動力輸出讓你深切地感受到什么是一臺V8發動機的魅力。其次，它比此前的RS 6都要輕，不要小看這30公斤的重量，它不僅有益于加速度，且更利于操控。當然，在操控層面肯定不止于減重，畢竟它仍然有著2噸多的體重。因此，奧迪RS 6 Avant GT采用了與奧迪RS 6 Avant performance相同的自鎖式中央差速器。該結構格外輕盈緊湊，以40︰60的比例把動力精準分配至前后軸。如遇車輪打滑，更多驅動扭矩將自動分配至牽引力更強的車軸，前軸最多可分配70%的扭矩，后軸最多為85%。經過改進的中央差速器可改善駕駛動態，顯著提高轉彎精準度，并減少極限狀態下的轉向不足。

這當然不是它的全部，為了使奧迪RS 6 Avant GT進一步區別于其它RS車型，位于后軸的quattro運動型差速器經過了特別調校。新參數側重于提高敏捷性，并在“動態”駕駛模式下，使動力分配偏向后軸。用戶將可受益于運動、中性和高精度的操控。奧迪RS 6 Avant GT是首個標配可調式螺旋彈簧懸架的奧迪車型，也是唯一標配該配置的車型。相較于基礎款奧迪RS 6 Avant，該懸架系統可使車身高度降低10毫米，實現動感與舒適性的和諧統一。更高的彈簧剛度、三路可調式減震器和更高剛性的穩定桿（前后軸的剛度分別提高30%和80%）可有效減少車身側傾，并顯著提升駕駛樂趣。為方便客戶進行個性化調節，車輛內還配備了必要工具和相應說明。客戶也可訂購帶有動態駕駛控制系統（DRC）的RS運動懸架增強版，或是RS自適應空氣懸架。除此之外，在我們長時間相處后，我們還發現了一個非常重要的特點，奧迪RS 6 Avant GT的轉彎半徑比奧迪RS 6 Avant performance小了1.5米，為5.95米，這無疑再次提升了它的易操控性。

很顯然，奧迪RS 6 Avant GT的特殊性為整個汽車市場帶來了刺激，我們現在需要刺激，尤其是在同質化極其嚴重的時代。在駕駛它的幾天里，我們不光感受到了奧迪最新的內燃機調校實力，更多的還有享受路人投來的羨慕的目光。

嚴格意義上來說，寶馬M5和奧迪RS 6 Avant GT無法形成鮮明的對比，盡管他們同屬于一個級別，車身尺寸近乎相同，但車身結構是不同的，前者是高性能四門轎車，后者為高性能四門旅行車。沒有辦法，奧迪并不打算打造RS 6的轎車版本。所以，從奧迪RS 6 Avant GT下來，走到全新的寶馬M5身邊，我們會用自動切換不同的衡量標準。

誠然，起初我和許多Bimmer（寶馬車迷）一樣，不愿意接受寶馬M5搭載一塊這么大的電池，這為它本來就健碩的身軀再次增加了體重，達到了2435公斤，這比奧迪RS 6 Avant GT要重了270公斤，這真是一個不小的數字。我們不知道這是寶馬的順勢而為還是無奈之舉，全新一代寶馬M5新能源成為了歷史上最重的M5。這意味著寶馬將為它增加更強的動力，以及更好的底盤調校，才能達到駕駛者們的預期。接下來，我們看看他們都做了哪些事。

首先還是從設計說起。很顯然，全新寶馬M5傳承德國現代主義設計，車身線條與曲面大幅減少，取消鍍鉻裝飾，并采用車身同色涂裝，營造出寬闊的車身表面，宛如自然界中被海水沖刷過的巖石表面，自然流暢，渾然天成，令車身的每一個部件與整體緊密相連，沒有絲毫突兀的邊界。更寬、更直的車身線條，切割出棱角分明的車身表面，在光影的照耀下呈現出雕塑感十足的3D立體視覺效果。另外，低重心寬體設計讓新車相較于上一代 M5，車身高度降低了18毫米、車寬增加了67毫米（我們猜這是為了電池的布局）。車身側面，輪眉整體變得更扁平，寬度從40毫米縮減至10毫米，因此增大了后輪拱上面的受光面積，進一步強調出側面的力量感。總體而言，你會發現全新的寶馬M5仍然是一款極具傳承感的車型。

對于寶馬M來說，在傳承的基礎上進行創新，只是基本操作。為了讓全新一代車型變得更出色，他們一定會在空氣動力學以及輕量化上下功夫。仔細觀察，你會發現新車的前中央進氣口被分割成了兩半，這一設計靈感來自F1賽車的前鼻錐，在增添了賽車般的美感的同時，更可高效導流散熱所需的空氣。同樣來自賽車靈感的設計還有碳纖維尾翼、以及包裹了雙邊四出排氣尾管的寬大尾部擴散器，它不僅優化了氣動布局，更令車輛競速感十足。而在輕量化部分，最顯著的是黑色碳纖維車頂，相比較全景天窗減重30.45公斤，相信這是在平衡電池、電機帶來的重量。

每一代寶馬M5的內飾打造都不是一件容易的事，相比其他M車型，它需要平衡得更多，駕駛氛圍、科技、舒適性······好在，寶馬有著前面6代車型的經驗，在新的一代車型上，也不會出錯。坐進車內，你會感受到一個鮮明的主題——將M和數字化結合。一體式懸浮曲面屏由12.3英寸數字儀表盤和14.9英寸中央觸控顯示屏組成。在M5的數字儀表盤上，車速會以數字和刻度兩種形式顯示在屏幕左側，同時還會顯示燃油表和駕駛輔助系統狀態等信息。右側區域則顯示發動機轉速、當前擋位、變速箱Drivelogic設置，以及高壓電池電量和方向盤上的M按鈕選擇的設置。標志性的M換擋指示燈則會出現在數字儀表盤的頂部，而儀表盤下邊緣的指示條則會通知駕駛員有關駕駛穩定系統、M xDrive和牽引力控制等系統的狀態。除此之外，新車還具有M專屬平視顯示系統可詳細投射車輛的性能信息，例如時速、轉速表、當前擋位、換擋指示燈，讓駕駛者無需將視線從賽道上移開。當然，你還會看到一些“M”的專屬按鍵——M精英駕駛模式。一個為熱愛純粹駕駛樂趣的用戶帶來最為硬核的專業運動駕駛設定與輔助賽道駕駛的功能。在該模式下，全新寶馬M5不僅可以開啟“Dynamic”和“Dynamic PLUS”模式，還可實現M圈速計時功能和Boost功能，令駕駛者可在賽道環境下不斷探索車輛的駕控極限。M圈速計時功能可滿足駕駛者在各大著名賽道競技時對圈速的嚴苛要求，通過該功能可精準記錄每圈所用的時間，以輔助駕駛者不斷提升圈速。Boost功能可以讓車輛在短時間迸發更迅猛的加速度。當車速在30-150公里/小時的范圍內時，通過長按方向盤左側換擋撥片超過一秒鐘，即可將所有動力總成和底盤系統切換到最運動的設置。同時，信息顯示屏上的提示會告知該功能已啟動。隨后，當駕駛員深踩油門踏板時，車輛將毫不延遲地為駕駛者提供最強的動力。的確，新一代的車型通過性能結合數字化的表現為駕駛者提供了更多的可玩性，但面對這樣一臺“性能猛獸”，我們務必要花一定的時間去了解它。

車重與操控向來是矛盾的，如何平衡它們？先進的寶馬M5新能源做得還不錯。

談到性能，這是所有M車型的精髓。我相信寶馬不會僅僅為了順應時代而裝配一套混動系統，除非這套系統經歷了賽道的驗證，事實如此。全新寶馬M5采用了源自勒芒24小時耐力賽BMW M Hybrid V8賽車的高性能混動技術，搭載4.4升M專屬高性能V8雙渦輪增壓發動機和高性能電機組成的M混合動力驅動系統，最大功率535千瓦(728馬力)，最大扭矩1000牛·米，這也是目前寶馬陣營中功率參數最大的轎車。創新混動技術的動力性能相較于上一代寶馬M5雷霆版，扭矩比增加了25%，功率則增加了14%。因此，新車的加速表現更出色，特別是80-120公里/小時之間的中段加速性能比上一代寶馬M5雷霆版快了0.3秒，甚至比上一代最強版本M5 CS還快了0.1秒。值得一提的是，新車從0-200公里/小時僅需10.9 秒。

目前來看，V8發動機不會離開我們，只不過它會以各種混搭的形式呈現出來。

奇妙的是，即便坐擁如此強勁的動力，并且我也明確前機艙蓋下裝有一臺名聲在外的V8發動機，可啟動它的那一刻，如此靜謐。這種感覺在其他高性能車型上已經體驗過，但在寶馬的M車型上并不多見（此前試駕過XM并非傳統M車型），尤其是搭載V8發動機的M車型。此刻的啟動的電機像是幼兒園的老師，正在安撫一幫吵鬧的孩子去午睡，所以那臺曾經如此狂躁的V8發動機就那里默不作聲。我一直稱這種行為為高素質行為，在深夜回家或路遇行人時，顯得格外彬彬有禮。事實上，新車的HYBRID（混動）模式也十分聰明，它會智能控制發動機和電動機之間的相互作用，以根據駕駛情況最大限度地提高能源使用效率或性能。但說實話，我們此刻更需要它的V8能帶我們進入另一個節奏。

所以，我們盡快遠離了人群，逐漸提速。當我們開始深踩油門時，電機的工作會慢慢退去，內燃機會被喚醒。我沒有刻意去切換模式，而是專注體會新的混動技術為這臺車帶來的改變。很顯然，在默認的HYBRID（混動）模式下，全新的M5的感覺和普通的5系很相近，它不是完全的順遂，而是在溫柔之余留有運動，這感覺像太極，你知道它在醞氣之后，會有大動作出來。所以，即便不去刻意切換模式，僅靠腳下對油門深淺的控制，就能獲取一個不錯的動態體驗。當然，我們不會放過來一次大排量內燃機與電機傾力合作的機會，按下體現預設好的“M”鍵，你會感受到它的潛力被瞬間激發出來，只待駕駛者去釋放。我會比此前更小心一些，因為車重的原因。僅用了一半的油門，它已經能達到我想要的加速效果，我開始提前制動，碳陶瓷剎車系統（選裝）給予的回饋堅決而有力，這讓我逐漸放松一下來，近一步提速。我期待它在彎中的表現，明顯感受到車重對外側輪胎產生了不小的壓力，但整體的懸架系統給予車輛充分的支持。要知道，這套懸架的彈簧是特定的，而自適應M運動懸架也配備了電控阻尼器，為的就是讓新車獲得M車型一如既往的彎道動態表現。不僅如此，新車還搭載了后輪轉向系統，后輪的轉動幅度達到1.5°，這不僅讓車頭更靈活，車尾的循跡性也更加出色。除此之外，新車的前輪標定的要比上一代車型更寬，為的是更好的制動力和牽引力，避免入彎前的轉向不足。想必是為了應對更全面的使用場景，你會發現這一代車型的轉向系統比上一代車型更加細膩，無論是低速行駛還是激烈駕駛，駕駛者總能獲得趁手的轉向力度和角度。

值得一提的是，除了應對混動系統而重新調校的底盤外，全新M5在操控層面另一大“幫手”是它的M xDrive智能全輪驅動系統。車輛啟動后默認為4WD模式，車輛前、后四個車輪的動力傳遞更為均衡，能充分滿足不同路況下的性能表現在4WD Sport模式下，BMW M全輪驅動系統更偏向后輪驅動的特性將更加明顯，從而在激烈駕駛情況下提供M車型聞名遐邇的極致操控體驗。（若要激活4WD Sport模式，駕駛者首先需要切換至 M Dynamic Mode或完全關閉DSC動態穩定控制系統。）2WD模式下，動力將完全傳遞至后輪，且DSC動態穩定控制系統不會進行任何干預，這將吸引那些追求純粹駕駛體驗的經驗豐富的駕駛者，例如在賽道上進行漂移過彎。然而，更重要的是后橋的主動M差速器經過進一步優化，可更好地適應M混合動力驅動系統的性能特點，M差速器確保后輪之間最恰當的鎖定程度，實現更好的敏捷性和牽引力，讓車輛擁有更優異的橫向動力學。

通過這臺寶馬M5新能源（我實在不想這么稱呼它），你可以看到寶馬應對電氣化時代做出的嘗試和努力。他們很明確電機和電池與內燃機結合之后，會帶來哪些好處和問題。也許從某種程度上來說，全新一代M5或許少了一些過往傲慢的情緒，但不可否認它是一款先進、出色的產品。

一臺是稀有的奧迪RS 6 Avant GT，另一臺是先進的寶馬M5新能源， 在這個變革的時代一同向人們展示了傳統豪華品牌在中大型高性能車領域的卓越實力。對于我而言，它們各自的V8發動機是內核，只不過加入了不同程度的電機輔助。但無論如何，請保持熱愛，以V8之名，繼續狂奔！

文/康家瑋 圖/曹楠