引言

在國際航運業碳中和進程加速與區域環保政策疊變的雙重背景下，脫硫塔技術正處于戰略價值重估的關鍵節點。本文通過解析全球22個排放控制區最新政策框架、梳理跨洋航線運營數據（覆蓋12類主力船型、280日運營周期）及對比全生命周期碳足跡（基于中國船級社認證數據），揭示出一個被輿論場忽視的核心事實：區域性排放限制政策的本質是航運環保治理的精細化升級，而非對脫硫塔技術的否定。

01

政策框架

限制排放而非禁止設備

禁排初始要求

公海：2020限硫0.5%，允許開式脫硫塔作為替代措施。

2020年1月1日起，全球船舶燃油硫含量質量百分比上限從3.5%降至0.50% m/m，允許使用低硫油（VLSFO）或安裝脫硫系統（EGCS）配合高硫油（HFO）實現合規。

國際控制排放地區（由IMO批準設立）：對船舶燃料含硫量要求更加嚴格（低于0.1%），且除北美海域中加利福尼亞州管制水域部分地區外，其他地區均認可脫硫塔作為替代性合規措施。

區域性控制排放地區：大部分地區要求船舶燃料含硫量不超過0.1%，且認可脫硫塔作為替代性合規措施。

禁排當前要求

（更新至2025.7.1）

公海：船舶燃料硫含量上限仍維持0.5%的標準，未出臺更嚴格的新要求。在此框架下，脫硫塔的選型及使用范圍未被附加特殊限制，船東可依據運營航線特點自由選擇開式、閉式或混合式系統。

國際排放控制區（由IMO批準設立）：區域范圍擴大推動脫硫塔市場再次擴容。

區域性控制排放地區：

結 論

1.國際ECA區范圍擴大且脫硫塔技術合法性未變，政策僅約束特定區域的排放行為，公海排放權未受剝奪，IMO持續認可其為合規選項。

2.OSPAR組織對脫硫塔的區域性使用限制政策，本質上是航運業環保轉型的升級驅動力，而非市場收縮的前兆；屬于局部政策加碼，并未改變脫硫塔在全球船隊減排路徑中的主流地位；既不具備向其他國際海域擴展的普遍適用性，也難以在現有15個成員國內形成有效利益平衡與政策統合

02

航線適配性

90%航程經濟性優勢（數據實證）

航程結構：公海占比主導

以典型遠東-歐洲航線（上海→鹿特丹）為例：

總航程：約10,500海里。

限制區占比：

中國領海（出港）：12海里，占比約0.114%；

丹麥領海（進港）：12海里，占比約0.114%；

其他港口周轉：占比約9.5%。

可用脫硫塔航程：約90%左右的航程（公海）可合法使用開式脫硫塔，僅需在10%航程切換模式。

價差驅動的經濟收益

典型船舶投資回報測算舉例

2025年高低硫油價差：新加坡市場平均值為70美元/噸，最低值為23.5美元/噸，最高值為108.5美元/噸。

2025年上半年高低硫油、油價差走勢圖

（數據來源：Global 20 Ports Average Bunker Prices - Ship & Bunker (shipandbunker.com)）

以新加坡市場油價差平均值70美元/噸、年均運營天數280天計：

以新加坡市場油價差最低值23.5美元/噸、年均運營天數280天計：

以新加坡市場油價差最高值108.5美元/噸、年均運營天數280天計：

注：

1.“油耗量”根據公司脫硫項目的主輔機油耗測算的平均值。

2.運營收益=（日均油耗量×油價差-運行維護費用）×運營天數×（100%-限制航區占比）

3.回收周期=脫硫系統安裝成本（基于現有客戶的安裝成本，具體價格視各船技術參數和船東要求而定）/運營收益。

?? 點擊展開具體過程

03

環保效能

全生命周期碳減排優勢（科學驗證）

注：公式，計算方法和數據均來自CCS中國船級社的公開數據

避免精煉過程碳排放

1．氫氣消耗：每生產1噸低硫燃料油（VLSFO）需消耗 25公斤氫氣（基準估算值）。

2．氫氣生產排放：采用天然氣蒸汽重整（SMR）工藝，每公斤氫氣生產排放11公斤CO?。

3．精煉排放核算：

主要排放：25 kgH?/t×11 kgCO?/kgH?=275 kgCO?/t VLSFO

其他能耗排放（保守按20%計）：275×0.20=55 kgCO?/t VLSFO

總額外排放：330 kgCO?/t VLSFO（約0.33噸CO?）

精煉每噸低硫油會產生0.33噸額外的二氧化碳。

全生命周期碳排放強度（WtW）

根據中國船級社（CCS）《船用燃料全生命周期溫室氣體排放強度計算與認證指南2023》及行業實踐，全生命周期排放強度（EIWtW）計算公式為：

結論：VLSFO全生命周期碳排放比HFO高約3.7%。

主因：VLSFO的加氫脫硫工藝使上游排放（WtT）增加53%。

經濟與環保影響

1．碳稅成本（IMO 2028年碳價：380美元/tCO?）：

每噸VLSFO比HFO多支付 125美元碳稅（因排放差0.33 tCO?eq/t）。

2．航線成本實例（遠東-歐洲，8000TEU船）：

①　VLSFO方案：燃料成本 201.6萬美元（無脫硫塔）。

②　HFO+脫硫塔方案：

燃料成本：136.26萬美元（90% HFO + 10% VLSFO）

脫硫塔分攤成本：2.14萬美元

總成本：138.4萬美元

③　成本差：VLSFO方案比HFO方案高 63.2萬美元（差價率45.67%）。

綜上所述：

1．在環保效能方面，VLSFO雖降低硫排放，但全生命周期碳排比HFO高 3.7%，凸顯"脫硫"與"脫碳"矛盾。脫硫塔預留CCUS接口可銜接深度脫碳，強制淘汰脫硫塔或致全球航運年增碳排超2000萬噸。（基于CCS和IMO官方參數測算，"年增碳排超2000萬噸"為保守估計，實際可能接近5000萬噸。）

2．在經濟性上，使用HFO+脫硫塔比直接使用VLSFO單航程節省 63.2萬美元（45.67%），且規避更高碳稅。

04

環境風險可控

技術升級化解局部問題

洗滌水爭議與解決方案

開式脫硫塔的洗滌水排放爭議核心在于污染物轉移風險：經丹麥海事局研究證實，全面禁用開式系統可使波羅的海鎳負荷降低20%、蒽污染減少7%。行業對此已形成兩條技術應對路徑：一是系統結構革新，閉式/混合式脫硫系統通過船載儲液艙可收集95%以上洗滌水并轉移至岸基處理。二是過濾技術突破，使用納米膜過濾裝置，可對洗滌水進行分子級篩分，鎳、鉛等重金屬截留率超95%，其模塊化設計兼容現有脫硫塔改造。

同時，監管體系與減排路徑的協同強化已顯著壓縮脫硫塔生態風險。國際海事組織（IMO）將于2026年實施洗滌水中鎳、鉛等重金屬排放限值新規，并強制安裝在線監測系統確保數據可追。實證數據顯示，經技術升級后的脫硫塔其綜合生態風險已低于低硫生產環節，高硫油全生命周期碳強度低于低硫油3.7%，脫硫塔在減排過渡期具有較大的環境成本優勢。

05

綜合結論

脫硫塔仍是當前航線經濟性與合規性最優解

合規性：

IMO框架下公海排放權未動搖，區域限制僅需模式切換（非設備拆除），閉式系統適配全球港口。

經濟性：

90%航程高硫油使用權，在價差較大時可創造超額收益，為船舶脫碳（如燃料轉型）提供資金緩沖。

減排及環保特性：

全生命周期碳強度低于低硫油3.7%，可作為CCUS載體支撐深度脫碳。

技術可行性：

新型閉式/混合系統實現95%洗滌水岸上處理，納米膜技術（重金屬去除率>95%）及實時監測體系等技術突破可將海洋風險壓縮至可控范圍。

行業實踐印證

脫硫塔非終極方案，卻是當前航線經濟性與合規性最優解”——船東需按航線限制（如避開地中海禁排區）、船齡及價差動態決策，而非簡單棄用。

ZEME

撰文：王天弋 韓佳偉 張昊 李夢

編輯：楊子琪 周一諾

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